Marca descripción
EXCELSIOR (UK)
Antes de entrar en el tema, resumimos los orígenes de esta marca.
La "Bayliss, Thomas & Co." - véase BAYLYSS-THOMAS - con sede en Coventry fue fundada en 1874, por John Thomas, T. Bayliss y John Slaughter, como fabricantes de bicicletas penny farthing y triciclos a pedales hasta que en …
1896
Fabricaron las primeras bicicletas "de seguridad" (con ambas ruedas del mismo tamaño) motorizadas, tras reforzar el cuadro de estas, equipadas con motor MINERVA de 1.25 CV que presentaron en una exposición en el Crystal Palace londinense.
Gradualmente pasaron a la producción de motocicletas.
1900
Comenzaron a utilizar motores MMC de 2.75 CV montados "colgados" del tubo delantero el cuadro, con transmisión por correa.
1904-1905
Fabricaron diversos modelos de motocicletas, algunas de ellas refrigeradas por agua …
Durante 1905 cesó la producción por la escasez de ventas.
1909-1910
Reaparece en el mercado con una máquina equipada con motor propio de 3.5 CV, encendido por magneto Bosch, horquilla Druid y tanque doble, tipo flat tank.
En 1910 cambiaron el nombre por el de EXCELSIOR, a pesar de ya estar registrada esta marca en Alemania - la EXCELSIOR (Brandenburg) - probablemente porque la empresa germana no fabricaba motocicletas en aquel momento.
1913
Fabricó el mayor monocilíndrico de 800 cc producido por la firma.
Cuando entraron en el campo automovilístico, a través de "Excelsior Works" con sede en Stone Stanton Road usaron el nombre de BAYLISS-THOMAS ya que existía una marca belga de automóviles "Excelsior". Los primeros vehículos fueron de 3 ruedas con motores refrigerados por aire, que no pasaron ser simplemente prototipos mientras que los que sí entraron en producción fueron los de 4 ruedas, con motores de 9.0 a 14 CV, refrigerados por agua de los que se llegaron a fabricar alrededor de 1000 unidades.
Fue el primer productor de motocicletas de esa época en Reino Unido. En el curso de los años llegó a construir motocicletas de hasta 996 cc.
Con todo esto llegamos a lo que será la marca Excelsior, propiamente dicha
1921
La compañía con sede en Coventry, condado de Warwickshire (actualmente Midlands) se trasladó a la Kings Road, Tyseley, Birmingham, condado de Warwickshire, bajo el nombre de "Excelsior Motor Co.", siendo los responsables la familia Walker - Reginald y de su hijo Eric - este último asumió, más adelante el control la firma. A partir de ese año - ya como empresa privada - introdujeron una gama de modelos
1923
A partir de entonces, con motores BLACKBURNE, JAP y VILLIERS, en su mayoría usados en una amplia gama de motocicletas, desde modelos con sidecar hasta versiones de competición.
1924
Lanzaron una versión con motor JAP V-twin de 600 cc sv, añadiéndose dos modelos más con BLACKBURNE de 545 cc, uno para una moto sidecar y el otro para competición.
Se expusieron en el "Moto Cycle Show" londinense de ese año, así como una monocilíndrica con motor BLACKBURNE de 350 ohv y un modelo "De Luxe" para las damas de 2.5 CV de 2T, con bastidor abierto y más bajo con transmisión P/S por cadenas.
1925
Abandonaron los V-twin utilizando los BLACKBURNE (249 y 500 cc), BRADSHAW (349 cc) ambos de 4T y, los VILLIERS de 172 cc 2T
1926-1928
Lanzaron dos modelos, uno con motor JAP monocilíndrico de 346 cc ohv y otro con VILLIERS de 247 cc de 2T.
1929
Obtuvieron su primer gran éxito en competición en el TT Isla de Man en modalidad de motocicleta ligera con una “B14”, la que sería luego su modelo más popular.
1931
El piloto inglés J.S. Wright con una "Silver Comet" equipada con motor Excelsior-Jap V-twin de 1000 cc ohv, 100 CV sobrealimentado, con el que alcanzó las 163 mph, pero en un solo sentido, por lo que la prueba no fue validada como récord; los problemas de sobrecalentamiento no pudieron solucionarse, abandonando el proyecto aquel mismo año.
1933
A mediados de los años treinta las motocicletas de competición equipaban motores JAP de 248 cc ohv Racing, que ganaron numerosas competiciones. También usaron los motores VILLIERS de 173 cc 2T.
Eric Walker hijo y cofundador de la firma, era un entusiasta de las carreras por lo que promocionó el uso de sus máquinas para la competición. Esto condujo al desarrollo (1933) diseñado por H.J. (Ike) Hatch y el propio Walker en su fábrica de Tyseley, Birmingham. Basado en un motor BLACKBURNE lo equipó con 4V dohc denominado Mechanical Marvel con el que ganó en el TT Isla de Man en clase "Lightweight". La primera intención fue producir una versión de carretera llamada "Marvel", pero que fue reemplazado por un motor menos complicado y más robusto, de diseño propio, que denominaron "Manxman ¹. Este motor fue producido en versiones de 249, 348 y 498 cc, todos con distribución ohc 2V; el modelo de 249 cc con refrigeración líquida fue el más desarrollado y acertado, interviniendo en muchas competiciones, incluso después de 1945.
Las ultimas EXCELSIOR de competición fueron construidas en 1938, no volviéndose abrir el departamento de competición tras la II Guerra Mundial.
1942-1945
Produjeron la WELBIKE, minimotocicleta plegable para las fuerzas Aerotransportadas.
Durante la posguerra, en años de escasez y problemas financieros de la compañía, se dejaron de un lado las “maquinas” de lujo en favor de los motores Villiers de 2T, fabricando las "Viking" de 250 cc y en 1949 las “Talisman” bicilíndricas con una versión deportiva, que no se vendió bien, aunque el motor logró cierto éxito en los tricars BERKELEY en versiones twin paralelo de 328 cc y un tricilíndrico de 492 cc. En aquel período Excelsior fue la primera en fabricar un motor Villiers bicilíndrico al acoplar dos monocilíndricos de 125 cc. La propia Villiers no lo fabricó hasta la segunda mitad de la década de 1950.
1957-1962
Produjo la "Skutabike" de 98 cc, y en 1959 lanzó el "Monarch" ², un escúter DKR con un motor Excelsior de 147 cc.
1963
La gama se redujo a dos modelos con motor Villiers.
1964
Ese año se suspendió la producción de motocicletas, cerrando la fábrica en 1965. La marca Excelsior fue adquirida por BRITAX.
Modelos
Autociclos
Autobyk con las siguientes versiones:
- Mod. V1 Standard: lanzó el primer "Autobyk", que fue uno de los dos equipados con motor VILLIERS Junior de 98 cc 2T, mono marcha, encendido por volante magnético, transmisión por cadena, neumáticos D/T 2.00 x 26”, flat tank de 6.78 L; siendo el otro para RAYNAL. La historia es que Villiers estaba preocupado por el potencial de ventas de Raynal, por lo que "filtraron" el diseño a Excelsior para garantizar suficientes ventas.
Los primeros Autobyks montaban un tanque de combustible corto que incorporaba un tanque de aceite en su interior, independiente. No se instalaron cubiertas del motor, pero había una caja de herramientas redonda entre el tubo del asiento y los soportes de este. Las palancas invertidas del manillar controlaban ambos frenos. Posteriormente se introdujo un mecanismo de "contra pedal" para el freno trasero. 1937
- Mod. S1: lanzó un segundo modelo - el "De Luxe". Esto tenía un tanque de combustible más grande, cubiertas de motor y horquilla telescópica. Finalizada la II Guerra Mundial, continuó la producción del Autobyk, que incluía paneles en los laterales del tanque, las cubiertas del motor y una horquilla de acero estampado equipada con muelle, como estándar. El Autobyk estaba acabado en color negro. 1940
- Mod. G2: en agosto se anunciaron los modelos de 1947, el Autobyk con motor Villiers recibió el número de modelo 47 / V1 y se agregó un nuevo modelo a la gama: el "Super-Autobyk", al principio con el número de modelo 47 / S2, pero designado 47 / G2 en noviembre. Ya no montaba motor Villiers, sino el propio motor Goblin de 98 cc de Excelsior, que incorpora una caja de cambios de 2 velocidades, carburador Amal 359 / 001B, volante magnético Miller FWX que también alimentaba un conjunto de iluminación directa de 9 W; la mezcla era al 5% y el tanque contenía 6.24 L. Una característica útil incorporada, fue que parte del guardabarros trasero junto con la porta placas de la matrícula se podían desmontar fácilmente en una sola pieza para dar acceso a la rueda trasera. Se introdujo una nueva horquilla con tubo Reynolds 531 y usaba cuatro bandas de goma para proporcionar la suspensión. 1946
- Mod. 47/S1, aparecido a finales de mayo, se agregó otra versión automática a la gama, el modelo 47 / S1 "Autobyk De Luxe" equipado con el motor "Spryt" de Excelsior, que era el mismo que el Goblin, excepto que era mono marcha. 1947
- Mod. 47/S2, motor Goblin, también de 98 cc 2T de 2 marchas. 1947
- Villiers reemplazó el motor Junior de Luxe con el 2F. Otros fabricantes rediseñaron sus motocicletas para incorporar el nuevo motor; Excelsior dejó caer el modelo Villiers de su gama y continuó con sus propios motores solamente. 1949
- Equipado con volante magnético Wipac, que proporcionó una potencia de iluminación de 21 W y permitió la instalación de un faro de 18/18 W; el Autobyk fue el único autociclo automático británico equipado de esta manera. 1950
- Hasta entonces el interruptor de la luz que funcionaba de forma remota mediante un cable Bowden comandado por una palanca, pasó a ser más convencional con un interruptor principal en la carcasa del faro y un interruptor montado en el manillar. 1953
A medida que avanzó la década de 1950, el mercado del autociclo disminuyó a favor de los nuevos ciclomotores de menos de 50 cc. Los dos modelos fueron eliminados de la gama, en 1956.
Algunos de los modelos de Autobyk fueron los únicos autociclos británicos con caja de cambios de 2 velocidades.
Motocicletas
Todos monocilíndricas con motores
JAP de
4T y VILLIERS de
2T, salvo las excepciones que se citan:
• Big Twin Sidecar: motor Jap
V-twin de 8.0 CV. 1920/ 1922
• B14 TT Racer: motor Jap de 497 cc
ohv; también en versiones de 250 y 350 cc. 1932-1933
• C14 TT Racer: como la anterior, solo cambios menores. 1933
• Concurrent: motor Villiers de 150 cc con
pistón deflector,
doble puerto, 3 marchas,
carburador Villiers,
neumáticos Dunlop D/T 2.75 x 25",
magneto Lucas 6V, tanque 8.0 L y 73 kg. 1932
• Condex D12: motor Villiers 12D de 122 cc
2T, 3 marchas, encendido por
volante magnético,
carburador Villiers S19,
neumáticos Dunlop D/T 2.25 x 19”, frenos de tambor D/T ø 101 / ø 114 mm,
saddle tank de 7.9 L y 56 kg. 1954
•
Serie Consort, tenían en común: motor Villiers 4F de 98 cc,
2T, 2 marchas, ventilación forzada, encendido por
volante magnético,
carburador Villiers S19, suspensión D/T
horquilla de paralelogramos / rígida, neumáticos y llantas
Dunlop D/T 2.25 x 19”, frenos de tambor lateral D/T ø 101 / ø 114 mm,
saddle tank de 7.9 L y 52 kg; salvo las excepciones que se citan en las siguientes versiones. 1954-1960:
•
Serie Courier, tienen como denominador común estar equipados con motores propios y VILLIERS de 148 cc
2T, 3 marchas, encendido por
volante magnético Villiers de 30 W, bastidor elástico, frenos de tambor lateral D/T,
neumáticos Dunlop D/T 3.00 x 19”,
velocímetros Smiths montados en las versiones: C1, C2, R1, R2, R3 y R4.
- C1: motor Excelsior de 148 cc 2T, encendido por volante magnético Wipac de 30 W, carburador Amal, frenos de tambor lateral D/T, saddle tank de 11.4 L y 86 kg. 1952
- C2: como en anterior y 88 kg de peso. 1952
Y a continuación los equipados con motor Villiers
- R1: motor Villiers de 197 cc, encendido por volante magnético Villiers de 30 W con rectificador y acumulador y 77 kg
- R2: igual que el anterior, peso de 82 kg
- R3: igual que el “R1”, peso de 80 kg
- R4: como el anterior, pero con basculante trasero equipado con amortiguadores hidráulicos, asiento doble y 84 kg.
•
Serie Junior, con las siguientes versiones:
- De Luxe: motor Villiers Mk VIII C de 147 cc 2T, admisión por lumbreras, 2 marchas, engrase por mezcla, suspensión D/T horquilla de paralelogramos con dos muelles laterales / rígida, frenos D/T de llanta / de zapata, transmisión final mediante correa. 1925
- Sport 150: motor Excelsior de 148.97 cc ohv, caja de cambios Burman pre-unit de 3 velocidades, carburador Brown & Barlow o Zénith 22AHK, encendido por dínamo Lucas de 6 V, suspensión D/T horquilla de paralelogramos de acero estampado / rígida, neumáticos Dunlop D/T 2.25 x 25”, tanque 5.0 L y 94 kg. 1923
• J4 Meritor: 250 cc
• J8 Norseman 250 cc
• J9 Warrior: motor BLACKBURNE de 350 cc
dohc 4V válvulas radiales,
Mechanical Marvel; tuvo éxito en diversas competiciones. 1933
• J10: motor Villiers Mk IX D, de 122 cc
2T, 4
lumbreras doble puerto, con cambio "integrado" de 3 velocidades en forma de "falso"
monobloque, encendido por
volante magnético, frenos de tambor D/T, transmisión final por
cadena. 1933
•
Serie Manxman: introducida en 1935 y disponible en capacidades de 249 y 349 cc y 499 cc
ohc, 4 marchas, culata de bronce para mejorar la refrigeración, encendido por magneto, neumáticos D/T 3.00 x 21” / 3.25 x 19”, suspensión D/T
horquilla Brampton con
amortiguadores de fricción / rígida,
transmisión P/S por cadenas,
saddle tank de 14.69 L, equipados con
velocímetros Smiths. Las dos primeras en versiones carretera y racer; las de 499 solo en versión racer. En 1936 desarrolló una versión de
4V dohc consiguiendo el 2° puesto en clase “Lightweight” en el
TT Isla de Man. 1935-1939; con las siguientes versiones:
- G11 o J11, de 248 cc, compresión 7.4:1, velocidad máxima 115.92 km/h y 132 kg
- G11.8 o J11.8 Special de 248 cc, versión racer
- G12 o J12 de 349 cc. 152 kg
- G12 o J2 Special de 349 cc, versión racer, 23 CV / 6 000 rpm.
- G14 o J14 de 499 cc
- G15 o J15 Special de 499 cc ²
• Pioneer 150: motor Villiers C Mk XV de 148 cc
2T. 1936
• Popular 200: motor Villiers 195.81 cc, 3 marchas,
carburador Villiers,
neumáticos Dunlop D/T 3.00 x 25", dinamo
Lucas, tanque 8.5 L y 83 kg
•
Serie Roadmaster, en versiones:
- R1: motor Villiers 8E de 197 cc 2T, 3 marchas, encendido por volante magnético Villiers de 30 W, suspensión D/T horquilla telescópica / rígida, neumáticos Dunlop D/T 3.00 x 19”, saddle tank de 12.6 L y 76 kg. 1949-1954
- R2: como el anterior, pero con bastidor elástico con muelles helicoidales traseros, añadiéndose un rectificador, acumulador y bocina eléctrica.
• Robust 500, probablemente sería la versión turística de la C14 TT Racer, con motor Jap monocilíndrico de 498 cc
ohv, 3 marchas,
carburador Amal,
neumáticos Dunlop D/T 3.25 x 27”,
saddle tank de 12.5 L y 123 kg. 1933 o 1934
• Scout D: motor Villiers de 248 cc
2T,
doble puerto. 1937
• Skutabyke SB1,
autociclo equipado con motor Villiers 2F de 98.89 cc
2T, 2.0 CV / 3 750 rpm, 3 marchas, compresión 8.0:1, velocidad máxima 58 km/h, bastidor elástico, aparecida durante la segunda mitad de la década de 1950, basada en la "Consort F4", con aspecto de escúter al tener el motor totalmente cubierto de plancha de acero, junto con protectores de piernas y plataforma para los pies del piloto y pasajero, en vez de estriberas. 1957
• Sport: motor BLACKBURNE monocilíndrico de 500 cc
sv, bastidor tipo
loop frame, frenos
de zapata D/T, suspensión D/T
horquilla Druid / rígida, {caja cambios Burman}
pre-unit de 3 velocidades, tanque tipo
flat tank. 1926
• Super Sport 250: motor propio de 249 cc
ohv
• Superbe 250: motor Villiers monocilíndrico de 249 cc
2T,
doble puerto, 3 marchas, cárter seco, suspensión D/T
horquilla de paralelogramos con
amortiguadores de fricción / rígida,
neumáticos Dunlop D/T 3.00 x 25 y 100 kg de peso.
•
Serie Talisman, común: motor Excelsior
³ twin paralelo de 246.67 cc
2T, 12.4 CV / 5 000 rpm, 4 marchas, mezcla al 4%, horquilla salvo la excepción que se cita, con las siguientes versiones:
- Mod. STT1
- STT2: bastidor elástico, motor Villiers twin paralelo de 244 cc, 12 CV / 4 000 rpm,
- TT1: motor Excelsior twin paralelo de 328 cc 2T, 4 marchas, suspensión D/T horquilla telescópica / basculante con amortiguadores, doble carburador Amal.
- motor tricilíndrico de 492 cc 2T; utilizado en automóviles ligeros.
•
Serie Tourist, con las siguientes versiones:
Las versiones con sidecar estuvieron muy en boga durante años.
• Universal 125 U1: motor Villiers de 121.73 cc
2T,
doble puerto, 3 marchas
monobloque Villiers, encendido por
volante magnético de 30 W,
carburador Villiers,
transmisión P/S por cadenas, suspensión D/T
horquilla de paralelogramos de acero estampado con un muelle / rígida,
neumáticos Dunlop D/T 2.75 x 19”, frenos de tambor D/T ø 102 mm, velocidad máxima 70 km/h,
saddle tank de 12.6 L y 70.8 kg.
• Viking: motor Villiers de 250 cc
2T. 1947
• Mod. 7: monocilíndrico Villiers A Mk IX de 247 cc
2T con
pistón deflector, 3 marchas,
doble puerto, engrase separado automático. 1930
• Mod. 20R: monoplaza,
V-twin a 45° de 973.87 cc distribución
ohv, transmisión final por
correa. 1920-1925
Escúteres
Basándose en el modelo "Dove" de la firma
DKR, Excelsior fabricó los "Monarch"
⁴.
Tenían en común motor monocilíndrico de
2T, suspensión D/T horquilla tipo
leading link con amortiguadores
Girling / basculante con amortiguadores hidráulicos, carrocería de fibra de vidrio, ruedas intercambiables con
neumáticos Dunlop D/T 3.50 x10”, tanque 7.9 L bajo el asiento biplaza; en versiones:
- Monarch 150: motor Excelsior de 147 cc, 7.0 CV, monobloque de 3 velocidades, compresión 7.3:1, refrigerado por aire forzado, encendido por volante magnético Wipac, sistema eléctrico de 6 V, kick starter (opcionalmente arranque eléctrico), carburador Zénith 18 MZX y 96 kg. 1958
- Monarch 200: motor Villiers Mk 9E/4SF de 197 cc, 9.0 CV, monobloque de 4 velocidades, compresión 8.25:1, ventilación forzada, motor arranque {Dynastar Siba}, sistema eléctrico de 12 V, carburador Villiers S.52/2 y 104 kg. 1959
Prototipo
• Silver Comet: motor
JAP V-twin de 1000 cc
ohv, 100 CV sobrealimentado, con el que alcanzaba los 163 km/h; los problemas de sobrecalentamiento no pudieron solucionarse, abandonando el proyecto aquel mismo año. 1930
Resumen- BAYLISS-THOMAS, inició en 1874 la fabricación de bicicletas, que luego equiparon con motores MINERVA. Probablemente fueron las primeras motocicletas británicas. Durante los últimos años utilizaron MMC y JAP. Las capacidades iban desde los 650 hasta los 850 cc.
- EXCELSIOR, dado que en Alemania existía la Excelsior Fahrradwerke, con el nombre de marca registrado - EXCELSIOR (Brandenburg) - la firma británica volvió a adoptar el nombre de BAYLISS-THOMAS para la venta en aquel país.
- R. WALKER & Son, en 1921 se encargaron de la marca, trasladándose a Birmingham. Tras la I Guerra Mundial utilizaron motores JAP y VILLIERS, pero especialmente los BLACKBURNE.
- Desde 1922 hasta 1929 fabricó automóviles y algunos tricars; estos últimos solo fueron prototipos.
- Desde 1938 la gama de EXCELSIOR se basaba en sólo dos modelos - el "Autobyk" y el Spryt" - con motor VILLIERS, mientras que durante la guerra el WELBIKE continuó siendo construido bajo licencia (como el CORGI) por "Brockhouse Engineering" usando el propio motor Spryt de Excelsior un monocilíndrico de 98 cc 2T reajustado en 1947 que denominaron "Goblin" (de 2 marchas) y "Spryt" (mono marcha), ambos con el cilindro inclinado hacia adelante. Otra variante con el motor Spryt, fue agregada a la gama de 1948; los dos motores continuaron en producción hasta 1956, retirándose la versión con motor VILLIERS.
- Su contribución importante al esfuerzo de la guerra fue la fabricación de los escúteres WELBIKE.
- Fue la más famosa y conocida de las siete marcas EXCELSIOR, existentes.
- La versión “Manxman” tuvo éxito en competiciones internacionales, pero nunca ganó el TT Isla de Man, a pesar de su "apodo".
- En 1950 murió Eric Walker, heredero de compañía de su padre Reginald.
Notas
Los modelos:
Junior Sport 150,
Popular 200,
Robust 500,
Superbe 250,
Super Sport 250 y
Tourist 350, exportadas a Alemania y Bélgica y para evitar confusiones con su homónima muniquesa, fueron bajo el nombre de marca BAYLISS-THOMAS.
A fin de evitar la confusión con la estadounidense
EXCELSIOR (Chicago) bautizaron sus motocicletas como
BRITISH EXCELSIOR, las que exportaban a ese país
Durante los años de posguerra (II Guerra Mundial), fabricaron motores fuera borda, cajas de cambio para motores marinos y carretillas industriales equipadas con motores Villiers. También equiparon sus motores "Talisman" twin paralelo de 328 cc
2T de 18 CV a los
tricars BERKELEY T60 y a los automóviles modelo "SE328" de esta firma desde 1957 hasta 1960.
Otras
marcas Excelsior.
(¹) sin relación con
MANXMAN (Oxford),
MANXMAN (Neath Port Talbot) ni con el modelo homónimo de NORTON.
(²) unas fuentes citan las diversas versiones con la letra “
J" y otras con "
G"
(³) tras acoplar dos monocilíndricos Villiers de 125 cc.
(⁴) sin relación con las firmas:
MONARCH (Birmingham),
MONARCH (Hartford),
MONARCH (J), MONARCH (Oswego) ni la
MONARCH (Richmond).
United Kingdom

En 1873 James Starley, (uno de los co-fundadores de la ARIEL (Birmingham), invento este tipo de bicicleta, también conocida como High Wheel, siendo la primera en ser llamada "bicicleta". Muy popular durante las décadas de 1870 y 1880, con su rueda delantera grande que proporcionaba altas velocidades debido al recorrido para cada rotación de los pedales y la comodidad que la rueda grande conseguía una mayor absorción de impactos.
Se volvió obsoleta desde finales de la década de 1880 con el desarrollo de bicicletas modernas, que proporcionaban una velocidad similar a través de engranajes accionados por cadena y comodidad a través de neumáticos.
El nombre penny farthing vino de la relación al tamaño de dos monedas: el penique (penny) y el cuarto de penique (farthing).
Las reversed ordinary, serian al contrario, con rueda(s) trasera(s) de mucho mayor tamaño que la delantera; disposición común en los primeros triciclos de finales del siglo XIX y principios del XX.


The Crystal Palace fue una edificación de hierro fundido y cristal construida en el Hyde Park, de Londres, en 1851, con motivo de la celebración de la Primera Exposición Universal.
Su planta, formado por la nave principal y galerías longitudinales, medía 563,25 m x 124,35 m.
Tras dicha Exposición, el edificio fue trasladado a un distrito contíguo en el sur de Londres donde permaneció desde 1854 hasta su destrucción en un incendio el 30 de noviembre de 1936.


Tipo de horquilla de paralelogramos equipada con dos muelles laterales.


Nombre que recibían los tanques de combustible, de forma casi rectangular insertados entre el tubo superior del marco y el tubo situado por debajo del tanque.
Los términos flat tank (ingles), stecktank (en alemán), serbatoio piatto (en italiano) y réservoir plat (francés) son equivalentes.
A partir de la segunda mitad de la década de 1920 fueron reemplazados por el tanque en silla de montar(español), saddle tank (ingles)/ satelltank (alemán), siendo RALEIGH uno de los primeros en hacerlo.
También aparecieron con forma cilíndrica, como en caso de MINERVA, en 1908 o bien en forma de "torpedo" como en la WOOLER (Middlesex) de 1920.



Se trata de motor bicilíndrico que se dispone en forma de "V" - tanto si se monta en sentido longitudinal como transversal - también llamado motor V2, motor de 2 cilindros en V o bien V-twin (término que utilizamos en esta base de datos.
El ángulo entre cilindros ha de ser mayor a 0º y menor a 180º. Aunque DUCATI usa el nombre L2 ("L-twin") para su motor V2 de 90º (con su cilindro delantero casi horizontal y su cilindro trasero casi vertical), no existe realmente ninguna diferencia técnica entre susodichos motores y en realidad sólo la denominación es diferente, de modo que V-twin y L-twin son nombres de un motor V2
Si se trata de un tetracilíndrico se le conoce como V4.
Si el ángulo es de 180º, se le conoce por Flat-twin o Bóxer.
El diseño del V.twin se remonta a finales de la década de 1880, siendo uno de los primeros el fabricado por Gottlieb DAIMLER en 1889.




Acrónimo de "Side Valve", o válvula(s) lateral(es) es el tipo de distribución que tiene las levas y válvulas situadas al lado del cilindro(s). Estos motores tienen la cámara de compresión de mayor tamaño.
Sistema ya obsoleto.
Este sistema fue precedido del sistema de "válvula automática de admisión". Abajo se observa las diferencias externas entre ambos sistemas.


Son las siglas de Over Head Valve, que significa "válvulas en culata" mientras el árbol de levas está en el bloque motor.
Es decir, no llevan el árbol de levas arriba, en la culata (caso de los OHC), sino en el bloque.
Utilizada en los motores de 4T ya sean de gasolina como diesel.
La(s) varilla(s) de empuje o "empujadores" actúan conectando el árbol de levas con el balancín (en culata)




El desarrollo práctico de este tipo de motor, se le atribuye al ingeniero escocés, Sir Dugald Clerk, quién en 1878 fue el primero en construirlo con éxito y en 1881 lo patentó en el Reino Unido.
Motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico: admisión, compresión, explosión y escape en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal)
A diferencia del motor de cuatro tiempos, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos vueltas completas del cigüeñal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.
• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de 4T en el que únicamente está activa la cara superior.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro) y, dependiendo de la posición que ocupa el pistón en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de estos.
• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre compresión. En el motor de 4T, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.
• La lubricación, se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 %; dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación; como ya se ha citado, en el de 4T el aceite lubricante se encuentra únicamente en el cárter.
Los motores de 2T, pueden clasificarse por el tipo de admisión
• Por la falda del pistón; los clásicos.
• Por disco rotatorio.
• Por láminas.


Motor de combustión interna con un ciclo de cuatro fases: (1) admisión, (2) compresión, (3) combustión y (4) escape.
• Se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
• Únicamente está activa la cara superior del pistón, ya que las presiones y depresiones debajo del pistón, que existen, no se utilizan, ya que la aspiración de los gases se hace por encima y esta regulado por el juego de las válvulas.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las válvulas que abren y cierran el paso de los mismos.
• El cárter solamente sirve de depósito de lubricante.

También conocido por Tourist Trophy, International Isle of Man Tourist Trophy, Isle of Man, TT y/o Manx TT es una competición motociclística internacional que se celebra desde el año 1907 en la Isla de Man. A partir de 1927 sobre carreteras cerradas al tráfico. La carrera se realiza en formato contrarreloj y en sentido antihorario.
La primera edición de la prueba, se celebró el 28 de mayo de 1907, constaba de un recorrido de 10 vueltas a un circuito de 15 millas y 1.470 yardas (unos 25.5 kilómetros).
Actualmente el trazado es de 60.67 kilómetros y acoge diversas categorías: Senior TT, Superbikes TT, Superstock TT, Supersport TT, Lightweight TT, Sidecar TT y TT Zero: Las pruebas duran dos semanas: 6 días de entrenamientos libres y clasificación, 5 días de práctica de carrera y 4 días de competición.
En la actualidad sigue siendo considerada una de las carreras más veloces y peligrosas del motociclismo, con 252 muertos a través de su historia - los dos últimos en 2017 - con promedios de velocidad superiores a los 200 km/h. (por ejemplo, 208 km/h por John McGuinness en la categoría Senior) y velocidades punta de 332 km/h ...

Disposición de 4 válvulas por cilindro, 2 de admisión y 2 de escape. Las dispuestas diametralmente, son conocidas como válvulas de disposición radial.
Ludwig Apfelbeck las patentó, en 1952.

"Double Overhead Camshaft" - Doble árbol de levas en cabeza (culata); uno para la(s) válvula(s) de admisión y el otro para la(s) de escape. También se le conoce como Twin Cam.
Los motores con esta distribución tienden a presentar una mayor potencia que los OHC, aún cuando el resto del motor sea idéntico.


Se trataba de motor BLACKBURNE especial conocido bajo este nombre debido a cuatro válvulas radiales abiertas por dos árboles de levas altos que utilizan varillas de empuje y balancines, carburadores gemelos y lubricación por cárter seco. Sin embargo, en 1936 fue el último año de fabricación de motores Blackburne y es probable que los últimos motores se fabricaron y construyeron en Birmingham a través de Excelsior,
Son las siglas de Over Head Cam y se distingue por tener el árbol de levas y las válvulas en la culata. El movimiento del cigüeñal se transmite al árbol de levas mediante: correa, cadena o engranajes.
El término "SOHC" o Single Over Head Cam, es sinónimo.
Si el árbol de levas fuera doble, hablaríamos de "DOHC" que también se le conoce como como Twin Cam.
Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las válvulas:
1.- Balancín de palanca y válvulas en paralelo.
2.- Con empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
3.- Con balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuración.
4.- Doble árbol de levas, (Dohc), con las válvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.


Dos válvulas por cilindro, una de admisión y otra de escape, en motores de 4T.


Nombre que recibieron los vehículos de tres ruedas, aparecidos a principios de 1900 y que a diferencia del triciclo, montaba un volante de dirección como el de los automóviles en vez de manillar.
Equipados con motores de motocicleta, con una limitación de peso, pudiendo ser considerados como automóviles de tres ruedas, pero más baratos, consiguiendo reducir consumos e impuestos y que en épocas de escasez, proliferaron teniendo mucho éxito.
Se fabricaron tanto tipo "tadpole" como "delta".
Las siguientes marcas fabricaron tricars de forma exclusiva o bien en su gama de vehículos
- A -
ABC (Dudley), AC, AC-DONINGTON, ACAM, ACE (Seattle), ACOMA, ADDAX, ADLER, ADVANCE (Blyth), AEROCARÉNE, AERODYNAMIC, AF CARS, AIROMOBILE, AISA, JURKA, AK HELLAS, ALÉ, ALEU, ALEXIS, ALL CARS, ALLARD CLIPPER, ALTA (Athina), ALTONA, AM (Volyně), AMC (Karachi), AMERICAN-TRI-CAR, AMPLE AVA, ANDRÁS DÓZSA-FARKAS, ANFA, APTERA, ARDEX, ARMADALE, ARMEC, ARROWHEAD, ARZENS, AS SPECIAL, ATOMETTE, ATOMO, ATTICA, AUTOCYKL, AUTOGEAR, AUTO MIRAGE, AUTOTRIX y AUTOZODIACO.
- B -
BADAL, BADSEY, BALDET, BAMBY, BANDIDO, BARRELLIER, B & B (Rossmoyne), BEKE, BELCAR, BELL, BERKELEY, BERLUNG, BET, BLACKJACK, BLY, BN, BOND (Longridge), BONNINGTON, BORGMAN, BOUFFORT, BRA, BRAMHAM, BRÜTSCH, BSA, BUBBLEPUPPY, BUCKLAND y BUGATTI.
- C -
CASTLE THREE, CHANON, CLEVER, COMBIDRIVE, CORONET (Colchester) y CROUCH (Coventry).
- D - E - F -
DARMONT, DRK, EAGLET, EEC, EENHORN, EGAN, ERIC, FALCON, FRAM-KING y FRISKY.
- G -
GILCOLT, GIRLING, GORDON (Birkenhead), GRICE y GRINNALL.
- H - I -
HOLMES, HOWECETTE, HUDSON (Norwich), INVACAR, ISETTA e IVANHOE..
- J - K -
JACKSON & KINNINGS, JBF, JEPHCOTT, JMB, JONES (Ringwood), JUNIOR (Barcelona) y JZR.
- K - L -
KUDOS, LAMBERT (Thetford), LAND SHARK, LOMAX y LSD.
- M - N -
. MALONE, MASS, MB (Bolton), MINNOW, MORGAN (Malvern), MOSQUITO (Kidlington), MUMFORD (Gloucester) y NOBEL (Belfast).
- P -
PARIS-RHÔNE. PEEL, PEMBLETON, PEUGEOT, PLANET ENGINEERING y POWERDRIVE.
- R -
RELIANT, REPLICAR y REPTON.
- S -
SACCOMANDO, SCOOTACAR, SCOTT SOCIABLE, SEAL, SHELL, SIMPLEX (Amsterdam), SPHINX (Adelaide), STANHOPE y STIMSON.
- T -
TANKETTE, THOMPSON BROS, THURLOW, TOURETTE, TRIAD, TRICAR, TRICARS, TRIDENT.
TRIKING (Norfolk), TRILUX, TRI-TECH y UNICAR.
- U - V - W -
UTOPIAN, VIMP, VOLKSWAGEN, WALES & EDWARS, WALL, WHOMOBILE y XTRA.
El Reino Unido es el país más representativo.
En la actualidad se siguen fabricando también en otros países...

Fue un tipo de vehiculo que estuvo en alza en los años previos a la II Guerra. Mundial, y que desapareció durante la década de 1950, al irrumpir el ciclomotor. Se acuñó el término "autocycle" para cualquier vehículo de dos ruedas accionado por un pequeño motor, entre 75 y 100 cc, conservando los pedales y que se vendían conjuntamente, no en forma de kit.
El origen de estas máquinas comienza en 1931 debido a la nueva imposición fiscal anual reducida de solo el 15 % para los vehículos de dos ruedas con capacidades por debajo de los 100 cc. Los primeros fabricantes se aprovecharon de ésta rebaja de impuestos (por lo menos en Reino Unido) produciendo vehículos pequeños con motor de cilindrada baja, o "pip-squeak" (pipa-chirría) como los apodaron. Cuando aparecieron era inevitable que se les apodara como "Wilfred", derivado de las tiras de cómics muy populares, "Pip squeaks an Wilfred" que aparecían en el Dailly Mirror, de la época.
Las británicos fueron los más representativas de estas máquinas, iniciando con el CYC-AUTO en 1934 y que finalizó con NEW HUDSON en 1958; equipados en la mayoria de casos con motores VILLIERS 2F de 98 cc. Le siguieron JONES (Ringwood) (1936), RAYNAL (1937), EXCELSIOR (Birmingham) (1937) y HE, HEC (1938).
Tras la introducción de estas máquinas la producción floreció con las siguientes marcas (por orden alfabético): COVENTRY-EAGLE, DAYTON (London), FRANCIS-BARNETT, JAMES, JONES (Ringwood), NEW HUDSON, NORMAN (Ashford), RAMBLER (Ashford), RUDGE-WHITWORTH, SUN y THREE SPIRES; todos ellos muy similares.
Fue uno de los pocos vehículos británicos de dos ruedas con motor que continuaron en producción durante la II Guerra Mundial, y por su bajo consumo fueron extremadamente útiles durante la misma, proporcionando el transporte para servicios esenciales: guardas, trabajadores de las fábricas de armamento, etc. El impacto principal fue que ofreció transporte motorizado asequible por ser económico de compra, bajo consumo, pensado para la mayoría del público, que no podían adquirir un automóvil.
Las damas gozaron del detalle de la "libertad" de tener su propio transporte, ya que al poseer un bastidor abierto, era muy adecuado para la vestimenta de la época, hasta que finalizó la fabricación (1958).
NEW HUDSON fue el último fabricante británico en producirlos.

Realizado en aleación de acero al carbono de manganeso-molibdeno, fabricado y patentado por Max Bigford y Austyn Reynolds que introdujeron en 1935
1976 Reynolds introduce la tubería 753 tratada térmicamente; que rápidamente se convirtió en el tubo de competición preferido en todo el mundo

Los orígenes de Wipac se remontan a más de 100 años hasta el inicio de la industria automotriz
Desde 1892, la empresa "Witherbee Igniter Co." (Wico) originalmente fabricó componentes eléctricos para maquinaria agrícola en Massachusetts que más tarde se convirtieron en la "Wico Electric Co.", desarrollando y fabricando sistemas de encendido con sede en Nueva York para la floreciente industria automotriz a principios del siglo XX.
1926 La compañía eléctrica Wico montó una sucursal en Londres para ofrecer un servicio de cercanía, que se convirtió en una planta de fabricación de magnetos.
1941 Esta división fue comprada por el Ministerio del Aire británico a los propietarios estadounidenses
1949 Wico se fusionó con el fabricante británico de bujías Pacy para convertirse en la corporación de ventas Wico-Pacy (con sede en Bletchley, Buckinghamshire ) y así nació la marca Wipac.
En los años posteriores, Wipac disfrutó de un gran éxito en el diseño y la fabricación de una amplia gama de productos mecánicos y eléctricos, la marca se hizo especialmente conocida en todo el Reino Unido por sus accesorios para automóviles y motocicletas de alta calidad.
años 90 Durante década, el declive de la industria automotriz británica y la creciente complejidad del servicio de automóviles modernos habían reducido drásticamente el mercado de Wipac y la Compañía necesitaba una nueva dirección comercial. En 1998, Carclo compró Wipac y comenzó un programa de cambio e inversión significativos con el claro objetivo de desarrollar Wipac como un proveedor automotriz, especializado en el mercado de alta tecnología de iluminación de vehículos de prestigio.

Fue un tipo de vehiculo que estuvo en alza en los años previos a la II Guerra. Mundial, y que desapareció durante la década de 1950, al irrumpir el ciclomotor. Se acuñó el término "autocycle" para cualquier vehículo de dos ruedas accionado por un pequeño motor, entre 75 y 100 cc, conservando los pedales y que se vendían conjuntamente, no en forma de kit.
El origen de estas máquinas comienza en 1931 debido a la nueva imposición fiscal anual reducida de solo el 15 % para los vehículos de dos ruedas con capacidades por debajo de los 100 cc. Los primeros fabricantes se aprovecharon de ésta rebaja de impuestos (por lo menos en Reino Unido) produciendo vehículos pequeños con motor de cilindrada baja, o "pip-squeak" (pipa-chirría) como los apodaron. Cuando aparecieron era inevitable que se les apodara como "Wilfred", derivado de las tiras de cómics muy populares, "Pip squeaks an Wilfred" que aparecían en el Dailly Mirror, de la época.
Las británicos fueron los más representativas de estas máquinas, iniciando con el CYC-AUTO en 1934 y que finalizó con NEW HUDSON en 1958; equipados en la mayoria de casos con motores VILLIERS 2F de 98 cc. Le siguieron JONES (Ringwood) (1936), RAYNAL (1937), EXCELSIOR (Birmingham) (1937) y HE, HEC (1938).
Tras la introducción de estas máquinas la producción floreció con las siguientes marcas (por orden alfabético): COVENTRY-EAGLE, DAYTON (London), FRANCIS-BARNETT, JAMES, JONES (Ringwood), NEW HUDSON, NORMAN (Ashford), RAMBLER (Ashford), RUDGE-WHITWORTH, SUN y THREE SPIRES; todos ellos muy similares.
Fue uno de los pocos vehículos británicos de dos ruedas con motor que continuaron en producción durante la II Guerra Mundial, y por su bajo consumo fueron extremadamente útiles durante la misma, proporcionando el transporte para servicios esenciales: guardas, trabajadores de las fábricas de armamento, etc. El impacto principal fue que ofreció transporte motorizado asequible por ser económico de compra, bajo consumo, pensado para la mayoría del público, que no podían adquirir un automóvil.
Las damas gozaron del detalle de la "libertad" de tener su propio transporte, ya que al poseer un bastidor abierto, era muy adecuado para la vestimenta de la época, hasta que finalizó la fabricación (1958).
NEW HUDSON fue el último fabricante británico en producirlos.

Vista del extremo de un cable Bowden. De izquierda a derecha: funda protectora exterior de material plástico, camisa exterior metálica, camisa interior de plástico anti-fricción, cable interior de acero multi hilo.

Fue un tipo de vehiculo que estuvo en alza en los años previos a la II Guerra. Mundial, y que desapareció durante la década de 1950, al irrumpir el ciclomotor. Se acuñó el término "autocycle" para cualquier vehículo de dos ruedas accionado por un pequeño motor, entre 75 y 100 cc, conservando los pedales y que se vendían conjuntamente, no en forma de kit.
El origen de estas máquinas comienza en 1931 debido a la nueva imposición fiscal anual reducida de solo el 15 % para los vehículos de dos ruedas con capacidades por debajo de los 100 cc. Los primeros fabricantes se aprovecharon de ésta rebaja de impuestos (por lo menos en Reino Unido) produciendo vehículos pequeños con motor de cilindrada baja, o "pip-squeak" (pipa-chirría) como los apodaron. Cuando aparecieron era inevitable que se les apodara como "Wilfred", derivado de las tiras de cómics muy populares, "Pip squeaks an Wilfred" que aparecían en el Dailly Mirror, de la época.
Las británicos fueron los más representativas de estas máquinas, iniciando con el CYC-AUTO en 1934 y que finalizó con NEW HUDSON en 1958; equipados en la mayoria de casos con motores VILLIERS 2F de 98 cc. Le siguieron JONES (Ringwood) (1936), RAYNAL (1937), EXCELSIOR (Birmingham) (1937) y HE, HEC (1938).
Tras la introducción de estas máquinas la producción floreció con las siguientes marcas (por orden alfabético): COVENTRY-EAGLE, DAYTON (London), FRANCIS-BARNETT, JAMES, JONES (Ringwood), NEW HUDSON, NORMAN (Ashford), RAMBLER (Ashford), RUDGE-WHITWORTH, SUN y THREE SPIRES; todos ellos muy similares.
Fue uno de los pocos vehículos británicos de dos ruedas con motor que continuaron en producción durante la II Guerra Mundial, y por su bajo consumo fueron extremadamente útiles durante la misma, proporcionando el transporte para servicios esenciales: guardas, trabajadores de las fábricas de armamento, etc. El impacto principal fue que ofreció transporte motorizado asequible por ser económico de compra, bajo consumo, pensado para la mayoría del público, que no podían adquirir un automóvil.
Las damas gozaron del detalle de la "libertad" de tener su propio transporte, ya que al poseer un bastidor abierto, era muy adecuado para la vestimenta de la época, hasta que finalizó la fabricación (1958).
NEW HUDSON fue el último fabricante británico en producirlos.

En este caso la cabeza del pistón tiene una elevación (o peine) colocado estrategicamente, destinado a desviar la mezcla entrante hacia arriba, alrededor de la cámara de combustión, orientando luego los gases hacia la lumbrera de escape, ayudando además a evacuar los gases quemados del ciclo anterior, evitando que salgan directamente por la misma. Únicamente se utilizaron en los motores de 2T.
Este sistema fue sustituido por el "Schnürle porting", que mejoraron la eficacia de la transferencia de los gases de la admisión y escape, en estos motores sin válvulas.


Se denomina así a los motores - la mayoría monocilíndricos - con culata con doble salida de los gases de escape. O sea que comporta el montaje de dos tubos de escape.
Debe diferenciarse de los motores con simple puerto, que montan una derivación en Y con doble escape.


John Boyd Dunlop (5 de febrero de 1840 Dreghorn (Escocia) / 23 de octubre de 1921 Dublín (Irlanda) a los 81 años
Fue Inventor, emprendedor y veterinario (ejerció durante 8 años).
Reinventó el neumático con cámara. Fundó la compañía que lleva su apellido, actualmente Dunlop Tyres. En 1887, desarrolló el primer neumático con cámara de aire para el triciclo que su hijo de nueve años de edad usaba para ir a la escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el problema del traqueteo del triciclo, Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de aire para inflar balones. Después envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y los pegó sobre las llantas de las ruedas del triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las ruedas tenían llantas con goma maciza, pero los neumáticos permitían una marcha notablemente más suave.
Desarrolló la idea y patentó el neumático con cámara el 7 de diciembre de 1888.


Nombre que recibían, los tanques de combustible montados sobre el bastidor conocido como: satelltank (en alemán); saddle tank (en inglés); en silla de montar (en español)...
A partir de la segunda mitad de la década de 1920 reemplazaron a los stecktank / flat tank
Actualmente siguen montándose con este último formato.


Uno de los primeros tipos de suspensión delantera de motocicleta, la horquilla de viga consiste en un par de montantes unidos a la abrazadera triple mediante enlaces con un resorte, generalmente entre las abrazaderas triples superior e inferior. El diseño alcanzó su máximo desarrollo con la horquilla Girdraulic patentada por VINCENT-HRD. Las horquillas Girdraulic cuentan con hojas de aleación forjada para mayor resistencia y amortiguación hidráulica.


John Boyd Dunlop (5 de febrero de 1840 Dreghorn (Escocia) / 23 de octubre de 1921 Dublín (Irlanda) a los 81 años
Fue Inventor, emprendedor y veterinario (ejerció durante 8 años).
Reinventó el neumático con cámara. Fundó la compañía que lleva su apellido, actualmente Dunlop Tyres. En 1887, desarrolló el primer neumático con cámara de aire para el triciclo que su hijo de nueve años de edad usaba para ir a la escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el problema del traqueteo del triciclo, Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de aire para inflar balones. Después envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y los pegó sobre las llantas de las ruedas del triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las ruedas tenían llantas con goma maciza, pero los neumáticos permitían una marcha notablemente más suave.
Desarrolló la idea y patentó el neumático con cámara el 7 de diciembre de 1888.


Smiths Group tiene su origen en una joyería, S Smith & Sons, que fue fundada por el relojero y empresario Samuel Smith, inicialmente como un negocio minorista de relojes cronómetros e instrumentos fue establecido como una joyería con sede en el 12 Newington Causeway en el sureste de Londres en 1851.
En 1875, Samuel Smith murió a la edad de 49 años; durante su tiempo en el control de la empresa, había experimentado una rápida tasa de crecimiento.
Durante 1872, trasladó el centro de sus operaciones a 85 The Strand.
Produjeron una gama de relojes de precisión de alta calidad; quizás el cliente más importante fue el Almirantazgo. Sus relojes de precisión fueron fabricados típicamente por Nicole Nielsen de Soho Square.
Durante 1904, se lanzó la venta minorista y mayorista de accesorios para motores de la marca Smiths; Nicole Nielsen produjo el velocímetro inicial de Smiths, el indicador de velocidad perfecto; el primero de los cuales fue entregado a Eduardo VII, el monarca británico reinante, para su Mercedes Royal.
Durante 1907, para satisfacer la alta demanda de sus productos, Nicole Nielsen tuvo que abrir una nueva fábrica en Watford. Alrededor de este tiempo, Smiths también comenzó a fabricar algunos de sus propios productos de motor, particularmente velocímetros. A partir de 1913, todas las actividades relacionadas con los accesorios para motores se llevaron a cabo en un hermoso local especialmente diseñado en Speedometer House, 179-185 Great Portland Street ("Motor Row"). En ese momento, la producción de accesorios de motor incluía carburadores de chorro múltiple Smiths (diseñados por Trier & Martin), juegos de luces, faros, luces laterales, luces traseras, dinamo y arrancadores eléctricos, generadores y la bocina mecánica Auto-Clear de Smith.
El 21 de julio de 1914, la empresa se convirtió en una sociedad anónima, conservando este estatus durante más de cien años.
Durante gran parte del siglo XX, Smiths Group fue el principal proveedor de instrumentos para las industrias británicas de automóviles y motocicletas, organizándose como Smiths Industries .Ltd en 1960.
Durante las décadas de 1980 y 1990, la empresa se reestructuró y se deshizo de su división automotriz para centrarse en tres divisiones:
- Smiths Industrial.
- Smiths Medical Systems.
- Smiths Aerospace and Defence.
El 30 de noviembre de 2000, su nombre fue cambiado a Smiths Group; fusionándose con la firma de ingeniería especializada TI Group ese mismo año...


Únicamente en motores de 2T. Se denominan así las aberturas en el cilindro que tienen la finalidad de permitir la admisión y la expulsión de la mezcla fresca y de los gases quemados respectivamente. Su posición, relativa al movimiento del pistón, establece las fases, es decir el instante y la duración de la apertura y del cierre de los conductos.
Las lumbreras de admisión se abren cuando el pistón comienza a subir y se forma la depresión en el cárter.
Las de escape se abren al final de la expansión, con un ligero avance respecto a los transfers (lumbreras de transferencia), cuando el escape ya se ha producido en parte y ha disminuido la presión en el cilindro, de manera que se evite que los gases quemados se escapen por los transfers; efectivamente, la apertura de las lumbreras de barrido debe producirse sólo cuando la presión de alimentación es superior a la que existe en el cilindro.


Similar al utilizado en las bicicletas.Se trata de un bloque de caucho, que se aplica a los laterales de la llanta.
Utilizado por motocicletas hasta la segunda década del siglo XX. También se utilizaron bloques de madera...
Aquí se muestra un ejemplo, montado en una DOUGLAS de 1915.


Similar al utilizado en las bicicletas, "freno de llanta". Se trata de un bloque de caucho, pero en este caso opera en una llanta falsa; tanto en la rueda delantera como en la trasera, en este último caso en ocasiones actúan sobre el aro o tambor de la correa de transmisión.
Utilizado hasta la segunda década del siglo XX
Las imágenes muestran, los montados en las RALEIGH y QUENTIN, respectivamente.


Fue otra marca, fabricante de cajas de cambios, tipo pre-unit, o sea no integrada en el bloque motor, de 2,3 y 4 marchas-.
Marcas que las equiparon: entre () número de relaciones
- A - B -
AER (4), AJW (4), ARDIE (3//4), ARIEL (3 / 4), ARROW - KIRMER (2), ASTORIA (Milano) (3/4), ASTRA (Milano), ATOMETTE (3), AURÉOLE, AUTOMOTO (4) y AZZARA, GA.
- B - C - D - E -
BAYLISS-THOMAS (3), CALTHORPE (3), CMM (Coventry), DIAMOND (Wolverhampton) (3), ELFSON (3) y EXCELSIOR (Birmingham) (3)
- F - G - H -
FEW (3), GIGANT (3), GOUGH (Birmingham), GRINDLEY (2), HAGG TANDEM (2), HOLROYD (2), HOSKISON (2 / 3), y HRD (Wolverhampton) (2).
- I - L - M - N - O -
INVINCIBLE-JAP, LE VACK, LETHBRIDGE (3), LEVIS (2), MARTIN (Croydon), MOTO MONTÉ (3), NICKSON (2 / 3) y OK-SUPREME (4).
- S - T - V -
SAETTA (4), SARCO-RELIANCE (2), SCALE (2), SHEFFIELD-HENDERSON (3), SIRRAH (2), STYL´SON (3), STYL´SON BRITISH, TOMASELLI (3 / 4), TOREADOR (3), VERUS (2) y VINCENT-HRD (Stevenage).
- W - Z -
WARRIOR (3), WAVERLEY (Birmingham) (2), WEAVER (2), WILKIN (2) y ZENITH (4).


Se denomina así cuando la caja de cambios esta montada separada del motor.

Los británicos Brown y Barlow fueron los responsables de estos carburadores para motocicletas, fabricados desde 1908 hasta 1920; aunque es posiblemente que por más tiempo...



Marca de carburadores construidos en Francia durante los primeros años del siglo XX. La Zénith se hizo famosa por su patente sobre carburadores de surtidor compensador, posteriormente reemprendida y perfeccionada por SOLEX que, en los años cincuenta, adquirió en los diferentes países tanto la marca Zenith como sus instalaciones.
El funcionamiento de este carburador, concebido en la década de 1910, se basaba en un suministro de combustible proporcionado por 2 surtidores, uno de los cuales sigue la ley normal del flujo y, por tanto, tiende a enriquecer la mezcla al aumentar la velocidad del aire (aumento del número de revoluciones), mientras que el segundo procede de un pequeño pozo al cual solamente puede llegar una cantidad limitada de gasolina, pero que (al estar comunicado con el exterior) puede suministrar un suplemento de aire. Por tanto, el segundo surtidor tiende a empobrecer la mezcla a medida que aumenta el número de revoluciones; por ello, la suma de las mezclas poseerá una relación aire / combustible bastante constante.
En Reino Unido fueron fabricados por la Zenith Carburetter Co., con sede en 40-42 Newman Street, Londres, W.



Disposición de 4 válvulas por cilindro, 2 de admisión y 2 de escape, dispuestas diametralmente, también conocida como válvulas de disposición radial..
Ludwig Apfelbeck las patentó, en 1952.

Se denomina así al motor con caja de cambios integrada en el mismo.
Anteriormente la ubicación estaba situada fuera del bloque motor; conocida genéricamente por los británicos como "pre-unit".
Cuando se cita "falso monobloque" se refiere a un pre-unit, que al estar cubierto tiene el aspecto de formar cuerpo con el bloque motor.
Tipo de horquilla delantera, de paralelos deformables y algunas de ellas equipadas con amortiguadores de fricción, Fabricadas por Brampton Brothers Ltd., empresa de fundición de bronce, en Birmingham. A partir de 1896 experimentó con cadenas de bicicleta autolubricadas.
En 1897 se estableció como una empresa pública, dirigida por: Ebenezer Parkes, Charles Henry Brampton, Frederick William Brampton, George Illiston, Walter Brampton y Arthur Brampton. Esta compañía con 1000 trabajadores fabricaron cadenas y accesorios para bicicletas y, en abril de 1898 abrieron una planta para la producción de cadenas, en Calais.
Durante 1925 la compañía fue comprada por la "Coventry Chain Co."
Pero lo que les hizo más famosa fueron las horquillas delanteras para motocicletas, que fueron utilizadas por la siguientes marcas:
- A -
AER, AJS y ALATO.
- B -
BERWICK, BRADSHAW, BROUGH SUPERIOR, BURFORD y BURNEY.
- C -
CARFIELD, COVENTRY VICTOR.
- D - E -
DE LUXE (Birmingham), DRENG, EXCELSIOR (Birmingham).
- F - G -
FEDERATION, GLENDALE, GOUGH, GRI y GSD.
- H - J -
HOCKLEY y JUPP.
- M -
MARSHALL-LILY, MASSEY, MATADOR (Preston), METROPOLITAN y MGC.
- N -
NES IMPERIAL, NEW SCALE, NEWTON (Manchester) y NICKSON.
- P - R -
PANTHER (Cleckheaton), PV, READY (Weston-super-Mare) y REYNOLDS.
- S -
SCALE, SHARRATT, SPRINGWELL, STANGER y SYMPLEX.
- V - W -
VINCENT-HRD, WARATAH y WATTS.


Bastidor modificado para ubicar mejor los motores. Las primeras máquinas en utilizarlos fueron las de competición.
Las primeras motocicletas de turismo que lo montaron fueron: ORIO e MARCHAND y WAGNER (St. Paul), en 1902

Sistema de suspensión delantera de rueda empujada o eje avanzado, en la que la horquilla tiene su punto de pivote por detrás del eje de la rueda,
MOTO GUZZI y NSU consiguieron grandes éxitos en los GG.PP, utilizando este sistema de suspensión. En España la marca más representativa fue MONTESA, equipando por primera vez este sistema en sus máquinas de competición, en 1948.

"Girling Shock Absorbers", con sede en Kings Road, Tyseley, Birmingham.

Termino inglés que se refiere al sistema de arranque: "arranque por patada", o sea mediante una palanca comandada por el pie.


Marca de carburadores construidos en Francia durante los primeros años del siglo XX. La Zénith se hizo famosa por su patente sobre carburadores de surtidor compensador, posteriormente reemprendida y perfeccionada por SOLEX que, en los años cincuenta, adquirió en los diferentes países tanto la marca Zenith como sus instalaciones.
El funcionamiento de este carburador, concebido en la década de 1910, se basaba en un suministro de combustible proporcionado por 2 surtidores, uno de los cuales sigue la ley normal del flujo y, por tanto, tiende a enriquecer la mezcla al aumentar la velocidad del aire (aumento del número de revoluciones), mientras que el segundo procede de un pequeño pozo al cual solamente puede llegar una cantidad limitada de gasolina, pero que (al estar comunicado con el exterior) puede suministrar un suplemento de aire. Por tanto, el segundo surtidor tiende a empobrecer la mezcla a medida que aumenta el número de revoluciones; por ello, la suma de las mezclas poseerá una relación aire / combustible bastante constante.
En Reino Unido fueron fabricados por la Zenith Carburetter Co., con sede en 40-42 Newman Street, Londres, W.


