LUBE (E)
El ingeniero vasco Luis Bejarano Murga, en 1943, tras la Guerra Civil Española (1936-1939), decidió fabricar sus propias motocicletas (ver LBM).
En 1945 fundó la "Fábrica de Motocicletas Lube", con sede en el barrio de Lutxana de la ciudad de Baracaldo, provincia de Vizcaya y dos años más tarde presentó a la prensa especializada dos unidades de su nueva serie A-99 - evolución de la LBM - que llegó a ser líder dentro del mercado nacional.
La producción en serie inició al año siguiente, con las siguientes especificaciones:
motor monocilíndrico de 99.52 cc 2T, doble puerto, 3 transfers, 4.3 CV / 4 500 rpm, monobloque de 3 velocidades (comandadas por la mano), compresión 6.0:1, kick starter (con arranque desplazando la palanca hacía adelante), suspensión D/T horquilla de paralelogramos de chapa de acero estampado con resorte central / rígida y una velocidad máxima ~ 62 km/h
Llegaron a fabricar alrededor de 2000 unidades de estas máquinas.
1950
Sin abandonar la producción de la A-99, amplio la gama con una 125 cc doble puerto, todavía sin suspensión trasera, pero con kick starter estándar (actuando hacia atrás), carburador lateral, con el mismo sistema de cambio de marchas. No obstante, ese mismo año se presentó esta misma versión en la Fira de Barcelona pero con suspensión telescópica trasera y cambio de marchas al pie
Posteriormente en la pequeña fábrica añadió un modelo de 125 cc - el mod. D - a la línea de producción con suspensión D/T horquilla de paralelogramos de acero estampado resorte central / amortiguadores de émbolo
1952
Bejarano diseñó una 125 cc de carreras de 4T con distribución dohc inspirada en las transalpinas MONDIAL y MOTO MORINI, motocicleta que inscribió en el TT Isla de Man pilotada por Javier Ortueta, Alfredo Flores y un tercer piloto inglés (?), pero su debut no pudo realizarse (!), pero sí en el Gran Premio de España de la mano de Francisco González.
A esta máquina, le siguió una segunda versión equipada con bastidor doble cuna, suspensión D/T horquilla tipo Earles / oscilante y nuevo tanque de combustible, que resultaría vencedora en el "Gran premio de Valencia" de 1954 en categoría 125 cc además de clasificarse sexta en clase 350 cc.
En el mes de mayo, se llegó a un acuerdo de colaboración con la compañía alemana NSU Werke AG (actual Audi), entrando a formar parte de la empresa, de esta forma, la marca española comenzó a incorporar tecnología punta germana a sus modelos, lo que acentúa aún más su supremacía a nivel nacional en cuanto a producción y venta de motocicletas superando a marcas tan reconocidas como MONTESA, BULTACO, OSSA o GUZZI HISPANIA.
Como consecuencia del acuerdo con NSU se preveía ensamblar máquinas de 250, 350, 500 y una 600 cc para sidecar, fabricadas en Alemania.
1953
Presentaron conjuntamente en la Fira de Barcelona la NSU Cónsul 500 y una de propia, la Lube 150 con horquilla telescópica delantera, un nuevo cilindro con simple puerto y un tanque de combustible de mayor capacidad. Tras vender algunas Cónsul, la firma vasca importaba desmontado el modelo cumbre de NSU de aquellos años, la Max 250 de 247 cc 4T distribución ohc,15 CV, 3 marchas, que se ensamblaban en la factoría de Lutxana y vendidas como Lube Nsu hasta 1958.
1954
Lanzaron una motocicleta con motor de NSU de 150 cc 2T que abrió un nuevo capítulo en la historia de la marca; la fábrica pasó a llamarse "Lube-NSU SA.", con sede en la Almeda Mazzareo 9, Bilbao)
Coincidiendo con la Excursión Colectiva a Barcelona para presenciar el "Gran Premio Penya Rhin" de octubre, apareció la primera Lube 100 cc con horquillas telescópicas D/T, siendo la primera máquina española que adoptara este sistema.
1955
Presentaron el modelo 125 P con motor semi carenado y ruedas D/T de 19”, con lo que la gama de modelos era por aquel entonces: A-99, 125 P, 125 T y la Max 250
1957
Ese año estaban disponibles los modelos: 75, 99 S, 125, 150 de 2T y 250 con el motor NSU Max de 247 cc 4T con distribución ohc.
La firma intentó entrar en el campo de las 4 ruedas, con el micro auto Nsu - el Prinz - pero por problemas estructurales de la carrocería, no pasaron del estadio de prototipo.
1958
Ensamblaron el ciclomotor de la NSU Quickly de 49 cc 2T de 1.4 CV, 2 marchas comandadas desde puño giratorio izquierdo del manillar, tanque 5.0 L (mezcla al 4%), ruedas D/T 26”, del que ya circulaban a miles por toda Europa.
Apareció la Renn 125 (Renn-I) de 10.2 CV / 6 000 rpm y una velocidad punta de 110 km/h
1961
Lanzaron la Renn 150 (Renn-II) de 11.5 CV y 120 km/h de velocidad máxima, pero con problemas de estabilidad a alta velocidad debido a la suspensión delantera por bieletas cortas, así como el basculante trasero también corto.
Este problema lo solucionó Enrique González González, distribuidor de la marca, con sede en Barcelona, al adoptar amortiguadores telescópicos delanteros complementarios en la citada horquilla y un bastidor más largo, con lo que aumentaba la batalla.
1962
Apareció la Renn 125 TR con 19 CV / 6 750 rpm y una velocidad máxima de 130 km/h. Fue la preferida por numerosos pilotos
1964
Lanzaron diversas versiones, variantes de las Renn:
• Cóndor: de 150 cc y 140 km/h
• Izaro: de 150 cc y 125 km/h
• Le Mans: de 125 cc y 130 km/h
Y otro tanto en 1965
• Competición: de 125 cc 4T con distribución dohc, 25 CV / 10 200 rpm, y velocidad máxima 180 km/h
• Yack 150 Trail, al gusto estadounidense: de 150 cc, 2T, 19 CV / 9 000 rpm, suspensión D/T horquilla Earles / basculante con amortiguadores alcanzando los 105 km/h.
• Yack 175
Tanto las Renn como sus evoluciones fueron pilotadas por los siguientes corredores: José María Arenas, Crescencio Bautista, Juan Antonio Bilbao, Cesar Gracia, José Lamberto, “Peluqui”, Luis Sáez y el que luego fuera famoso Santiago Herrero, este último continuó compitiendo con ellas, como privado, tras el cierre del departamento de competición en 1964
Lube continuó instalando motores NSU hasta 1964, cuando se detuvo el suministro. Por ello en España se la conocía también como LUBE-NSU.
1967
Tras un largo periodo de bonanza durante los años sesenta, la crisis económica del sector y el interés de la marca por el sector automovilístico, derivaron en grandes problemas financieros y Lube se sumió en una crisis de la que intentaría resurgir tras crear la citada gama - Renn, pero la escasa calidad de ésta última provocaría el declive del que no se recuperaría, cesando la producción ese año, dejando en la calle a unos 50 empleados
Lube y Competición
1945.- El propio Bejarano venció en el "Kilómetro Lanzado de Laredo" el 27 de agosto, en clase 100 cc, con 25.20 seg.
1948.- Debutó en la clásica Subida en Cuesta de las Perdices pilotada por Gerardo Romero, venciendo en clase 100 cc
1949.-