VELOCETTE

Marca descripción

VELOCETTE (UK)
Durante sus años de existencia la firma estuvo establecida en los siguientes lugares
1905.- Fleet Street, Birmingham
1920.- Victoria Road, Aston, Birmingham
1926.- York Road, Hall Green, Birmingham

Cronología de la firma
1905
John Taylor fundó la firma "Veloce Ltd.", con sede en Fleet Street, Birmingham, Warwickshire, para seguir fabricando la motocicleta "Veloce", aunque de forma muy intermitente.

Fue una de las marcas británicas más célebres que sucedió a ORMONDE y TAYLOR GUE (“Veloce Ltd.”); ver Johannes Gütgemann.


1906-1907
Sus hijos Percy y Eugene fabricaron un automóvil en su empresa "Veloce Motor Car", aunque no entró en producción, pero sí que ofrecían servicios de ingeniería general, motores y diversos productos, pero no motocicletas.

1908
La "New Veloce Ltd.", comenzó a trabajar en una nueva motocicleta, con los motores que les suministraba la compañía de sus hijos.

1910
Percy y Eugene Goodman, se unieron a la empresa y desarrollaron conjuntamente una monocilíndrica de 276 cc 4T con distribución ioe, de 2.5 CV, lubricación mecánica y caja de cambios pre-unit de 2 velocidades.
Aunque las ventas de esta máquina no despegaron produjeron otra versión menos avanzada de 499 cc de 3.5 CV con distribución sv.

1911
John Goodman obtuvo la ciudadanía británica

1912
La versión de 2.5 CV comenzó a lograr algunos éxitos, apareciendo también el mismo modelo, pero con bastidor abierto para las damas.

1913
La última innovación el kick starter, en un modelo de 206 cc 2T.
Se inscribió en el TT Isla de Man, una máquina con un motor más potente, pero no tuvo éxito
Aquel mismo año la compañía decidió rebautizar la marca pasando a partir de entonces a conocerse por VELOCETTE, dado que todas sus motocicletas eran muy livianas (ligeras).

1914
La gama Velocette disponible la componían máquinas con transmisión por correa o cadena de 220 cc 2T de 2 marchas, así como una versión para damas y finalmente sidecares.

Finalizada la I Guerra Mundial ...
1919
Sólo modelos de 2T - la D1 y DL1, seguidos por el D2 y DL2".

1920
La fábrica se trasladó a Victoria Road, Aston, Birmingham. Tres "D2" participaron en el ACU, ISDT consiguiendo, en esta última, tres medallas de oro.

1921
Apareció el D3, con caja de cambios de 3 velocidades y transmisión por cadena, pero aún carecía de embrague.

1922
Aparece el embrague Velocette montado dentro del piñón rueda de la transmisión final

1923
Lanzan una 249 cc 2T con iluminación eléctrica Maglita. Apareció la gama T incluyendo la GC, (C de “Colonial")

1924
Percy Goodman diseñó un nuevo motor con árbol de levas en cabeza. Tenía que ser lo más estrecho posible para adaptarse a los cuadros existentes, que equipaban los motores de 2T. El resultado fue un cigüeñal extremadamente estrecho y muy resistente capaz de altas revoluciones sin flexión. El diseño también les dio a todas las Velocette monocilíndricas esa característica única donde el embrague está dentro del piñón de la transmisión final
Aparecieron dos versiones económicas, la A (2 marchas, transmisión por correa y el B de 3 marchas, cadena.

1925
La gama "G" se convirtió en la H. Las versiones para las damas todavía se llaman E.
El "A" se sustituyó por el AC utilizando cadena en lugar de transmisión por correa y apareció el modelo K con distribución ohc seguido de una superdeportiva, la KSS.

1926
Se registró el nombre comercial Velocette. Una de ellas pilotada por Alec Bennett ganó en clase Junior del TT Isla de Man, con una ventaja de más de 10 minutos respecto al segundo clasificado.

1927
El éxito en el TT del año anterior provocó tal demanda de motocicletas por lo que tuvieron que mudarse a Hall Green - en las instalaciones de la firma "Humphries & Dawes, recientemente disuelta, responsable de la marca OK-SUPREME.
Nueva actualización de la 249 cc 2T, el modelo U
Lanzaron la versión KS, una KSS con motor estándar.

1928
Con el modelo "K" se consiguió el récord mundial de la hora a una media superior a los 161 km/h.
La KE y KES eran variantes económicas (E=economía)
Abandonan las horquillas Druid, reemplazándolas por las Webb
Alec Bennett volvió a ganar en el TT Isla de Man
Harold Willis diseñó un mecanismo de cambio de marchas comandado por pedal. Esto tuvo un gran impacto en el mundo de las carreras, ya que ahorró tiempo y también fue muy seguro, ya que las manos de los pilotos permanecían en el manillar.

1929
Apareció la versión súper deportiva del modelo U - la USS. Y una versión más básica, el modelo "32" - por primera vez, aparecía otro color que no fuera negro - tenía un tanque de combustible pintado de azul.
La réplica TT del KSS se vendía al público como KTT que incluía la primera palanca de cambio comandada por el pie en una motocicleta de turismo.
Los modelos KN y KNS utilizaron un nuevo tipo de cabeza de biela.

1930
El GTP fue un diseño completamente nuevo de motor de 2T, con la innovación (en una motocicleta) de la bobina de encendido. La KTP variante de los modelos K ofrecía una culata de doble puerto.

1931
En el tanque constaba el lema "26-28-29 TT Winners".
Las versiones posteriores de la KTT fueron conocidas como Mk II y ZMk III

1932
Lanzan la KTT Mk IV. La GTP utilizaba inyección de aceite tipo {Autolbe}o-lubricante en el que el ajuste de la bomba estaba vinculada a la apertura de la mariposa otra innovación Velocette.

1933
La serie "M" montaba distribución ohv tanto la MOV 248 cc como la MAC 349 cc

1934
Consiguió un tercer puesto en clase Senior en el TT Isla de Man con una deportiva 500 cc ohc.

1935
Apareció la versión MSS de 500 cc completando la serie M; también la KTT Mk V

1936
Inició la producción de unos pocos motores para las KTT Mk VI.

1937
Obtuvo un segundo puesto en clase Junior en el TT Isla de Man.
Las Velocette 600 cc ohc fueron el equipo ganador del ISDT.

1938
Primer y segundo puesto en el TT Junior, y segundo en el Senior TT. Lanzaron las KTT Mk VII.

1939
La versión KTT Mk VIII ganó el TT Junior.
Fabricaron un modelo racing, sobrealimentada de 490 cc y otra con motor twin paralelo de 580 cc que no pasaron de la fase de prototipo.

1940-1945
Al principio fabricaron las MDD y MAF, que abandonaron para fabricar modelos militares para el ejército francés ¹ y para la RAF, menos sofisticadas, pero de calidad y fiables para utilizarlas por carretera para los militares.

1946
Volvieron a producir las GTP, KSS, MAC, MOV y MSS.

1947
Velocette consiguió los cuatro primeros puestos en el TT Junior.

1948
Montaron horquilla delantera tipo Dowty Oleomatic en los modelos M.
Cesó la producción de la "K".
Se presentó el modelo LE en el Earl´s Court londinense
La versión KTT Mk VIII volvía a estar disponible para los pilotos privados.
Dos Velocette consiguieron los dos primeros lugares en el TT Junior

1949
Lanzaron al mercado la MAC 350 cc, la LE150 cc y la KTT Mk VIII.
Velocette consiguió el primer y segundo puestos en el TT Junior y un segundo en clase Senior.

1950
Velocette fue Campeona del Mundo en clase 350 cc

1951
Lanzaron la LE Mk II de 200 cc y la MAC con horquilla telescópica delantera de diseño propio.
Fabricó los últimos modelos de competición de 249 cc, ohc para los pilotos oficiales: Fergus Anderson, Lee Archer, Alec Bennett, Bob Foster, Dreddy Frith, Fredy Hicks, Walter Rusk, David Whitworth, Tommy Wood y Stanley Woods.

1952
Se rediseñó el motor de la MAC y al año la equiparon con basculante trasero y un asiento doble.

1954
Reaparecieron la MSS 500 así como la MAC, pero con un nuevo diseño de motor

1955
Produjeron una MSS Scrambler con una variante para los estadounidenses.

1956
Introdujeron los modelos deportivos Venom 500 cc y Viper 350 cc.
Se anunció el modelo deportivo Valiant 200, bicilíndrico.
Se fabricó la versión Endurance para el mercado estadounidense.

1957
Inauguración del Velocette Owners Club.

1958
Se introdujo en la LE Mk III cambio de pie de 4 velocidades y kick starter
Carenado delantero de fibra de vidrio - "Veeline" - para las MSS, Venom y Viper; inicialmente como estándar, a continuación, como opción.

1959
Montaron el carenado "Veeline" en la Valiant.

1960
A partir de entonces y durante esa década, los modelos deportivos Venom y Viper se fabricaron con diversas versiones y con nombres diferentes.

Lanzaron el escúter Viceroy con motor Flat-twin transversal de 248 cc 2T, que tuvo un impacto nulo en el mercado dado su gran tamaño y peso, con un diseño muy desafortunado, en comparación con VESPA y LAMBRETTA. Se fabricaron 300 unidades, aproximadamente, hasta 1964.
Cesó la producción de la MAC.

1961
Durante el 18-19 de marzo, una Venom estableció un nuevo registro mundial de 24 horas para una motocicleta de 500 cc con una media de 100.05 mph.

1962
Anunciaron las versiones "Special" (económica) de los modelos Venom y Viper.

1963
Apareció la Vogue - una LE - con carrocería aerodinámica de fibra de vidrio, faros gemelos y otros gadgets, pero sin éxito por mal funcionamiento.

1964
Último año de producción de Valiant y Viceroy

1965
Apareció la Thruxton, una Venom mejorada, deportiva y rápida

1966
Lanzaron la versión Mk II de la Viper Clubman con muchas características de la Thruxton Venom

1967
Una Thruxton ganó el TT Producción

1968
Último año de producción de Viper y Vogue que comportaron un fracaso económico a la compañía.

1969
Último año de la producción de los modelos de resistencia "Special" y Scrambler.

1970
Último año de producción de la MSS, Venom y Thruxton.

1971
Veloce Ltd. cerró en febrero de ese año por liquidación voluntaria, tras abonar todas las deudas pendientes.

Curiosidades
El stock de fábrica fue adquirido por Matt Holder y más tarde por su hijo David, consiguió el permiso, obtenido de uno de los parientes de Goodman para usar el nombre Velocette en una motocicleta que él construyó.
En 1998 hubo planes para producir una maquina tipo scrambler …

Resumen
La primera motocicleta fue una monocilíndrica de 496 cc, seguida por otra de 276 cc con distribución ioe, en 1912.
Al año siguiente apareció una 2T de 344 cc, después una 217 y una 247 cc, muy moderna.
El primer modelo ohc de 348 cc fue construida en 1925, concebida por el propio Percy Goodmann (nieto del fundador) y fue el ancestro de todas las famosas Velocette ohc hasta la KTT Mk VIII de competición.
En 1928 la marca lanzó un prototipo con bastidor suspendido, bajo licencia Draper. Entre los modelos construidos a principios de los años 30 había la 249 cc 2T y diferentes versiones de 348 cc, ohc, seguidos por los 248, 349 y 495 cc, ohv.

Los modelos KTT - que eran las versiones de competición de las 348 cc ohc fueron fabricadas hasta los años cincuenta, y que gracias a pilotos como Harold Willis ganaron el Tourist Trophy, batiendo récords en Brooklands obteniendo gran reputación en toda Europa por la velocidad que alcanzaban, así como por su solidez. Las últimas versiones fueron la Mk VIII de 1939, actualizadas y mejoradas tras la guerra.

Igualmente, en los años 30, en el catálogo de la marca constaban las monocilíndricas de 490 cc ohc y dohc; en 1939, un prototipo bicilíndrico de 498 cc equipado de un sobrealimentador - la Roarer - no llegó a ponerse a punto de manera definitiva tras la muerte del piloto Harold Willis, además de la prohibición por parte de la FIM de la utilización de sobrealimentadores.

Competición, resultados
1926 / 1927 / 1928.- ganador en clase Senior del TT Isla de Man
1926.- ganador en clase Junior del TT Isla de Man
1928.- récord mundial de la hora a más de 100 mph
1937.- 2º puesto en clase Junior del TT Isla de Man
1938.- 1º y 2º puestos en clase Junior y 2º en el Senior del TT Isla de Man
1939.- ganador en clase Junior del TT Isla de Man
1947.- cuatro primeros puestos en clase Junior del TT Isla de Man
1949.- 1º y 2º puestos en clase Junior del TT Isla de Man
1950.- campeona del mundo de clase 350
1964.- récord mundial 24 h de clase 500 cc a 100.5 mph
1967.- campeona en el TT Isla de Man en clase Production

• D1: de 220 cc. 1919
  
• D2: de 220 cc 2T, palanca de cambio manual y transmisión final por cadena. 1919
  
• D3: 3 marchas, equipo iluminación Maglita y transmisión final por cadena. 1921
  
• DL1 / DL2: de 220 cc, 2 marchas, bastidor simple cuna, transmisión final por correa. 1919-

• E2.
  
• E3 Ladies: mismo motor, horquilla Druid, escudo protector de las piernas y disposición del tanque de combustible “a caballo” de la barra superior del bastidor abierto. 1925

• KE / KES, en 1928 siguieron dos modelos "económicos", el KE (Economy) y el KES (Economy Sport). 1928-1929
  
• KN / KNS versiones económicas Normal y Normal Sport, ambos equipados con tanque tipo saddle tank. También desaparecieron de la escena después de un año. 1929-1930
  
• KT, Touring, segunda versión del modelo K que montaba escudos protectores para las piernas del piloto y resguardarlas de las inclemencias climáticas. 1925-1927

• Mk I versión Clubman monocilíndrica de 348 cc 4T distribución ohc (con la cabeza de la culata al descubierto), 3 marchas comandadas manualmente como el embrague, compresión 7.0:1 (clubman) / 8.5:1 (carreras fábrica), kick starter, carburador Amal, encendido por magneto, bastidor doble cuna, horquilla Webb con amortiguador de fricción, frenos de zapata interna D/T ø 115 mm, neumáticos Dunlop D/T 3.00 x 27”, tanque 10.3 L y 106 kg.
  Estuvo a la venta para todo el público, con y sin iluminación. También destinada a carreras, siendo uno de los objetivos alcanzar una velocidad máxima de 90 mph (145 km/h) en el Snaefell Mountain Course o en el circuito de Brooklands.
  En la Isla de Man, la máquina tuvo que depender principalmente de su manejabilidad, pero por supuesto también de su motor, que tenía una relación de compresión ligeramente mayor, entregando de 18 a 19 CV. Las diferencias externas con los otros modelos (K y KT) fueron la falta de portaequipajes un tanque de aceite y silenciador redondos. El tanque de combustible también era más grande y la dirección un poco más baja. Alec Bennett ya ganó el Junior TT en 1926; en 1927 Harold Willis se convirtió en segundo y en 1928 Bennett volvió a ganar con Willis en segundo lugar - Willis ahora era miembro de la gerencia de Velocette; en 1933 recibió una caja de cambios de 4 velocidades comandadas por pedal. 1925-1935
  
• KSS Mk II: tipo Clubman, aparecida en 1935, el motor del KSS fue revisado considerablemente con una relación de compresión de 6.5:1. Los muelles de válvulas ahora estaban cubiertos, la caja de cambios paso a ser de 4 marchas comandadas por pedal y el bastidor pasó a ser un simple cuna. La máquina recibió una horquilla delantera Webb más resistente, montada de serie a partir del modelo “MSS”. La KSS Mk II permaneció en producción hasta 1948, cuando fue cancelado debido a los altos costos.
  
• KS, se trataba de una KSS con el motor de baja relación de compresión. 1927-1942

• KTT Mk I, relación de compresión 7.0:1 clubman / 8.5:1 (carreras fábrica). Fue el primer modelo de la compañía con cambio de 3 marchas por pedal. Se vendieron casi 100 de estos KTT y le dieron a Velocette una buena reputación en los circuitos en las muchas competiciones nacionales que fueron muy populares en el Reino Unido e Irlanda 1929-1931.
  
• KTT Mk II, aparecida en septiembre de 1930, pensada como un verdadera "Carreras Cliente", con caja de cambios de 4 velocidades; el resto prácticamente como la Mk I. Solo se construyeron 32 motocicletas completas y además se vendieron 34 bloques de motor por separado. 1930-1931
  
• KTT Mk III, fue la “Carreras Cliente” de 1932. presentada en diciembre de 1931. El motor montó un pie de cilindro más grueso (más rígido), relación de compresión 7.5:1. Los números de producción del Mk III también fueron limitados a 32 unidades. 1931-1932
  
• KTT Mk IV, salió al mercado en 1932. Relación de compresión 7.75:1 (carreras cliente) / 11.0:1 (carreras fábrica). Se hicieron importantes innovaciones: se instaló una bujía de ø 14 mm y los muelles helicoidales alrededor de las válvulas fueron reemplazados por muelles de horquilla.
  La horquilla Webb fue reforzada, equipada de amortiguadores de fricción y un bastidor trasero adicional. 1932-1934
  
• KTT Mk V: en 1935, al igual que la KSS, pero con una relación de compresión 11.1:1, recibió una nueva caja de cambios y la adición Mk V. Se utilizó un nuevo bastidor simple cuna que también se montó en los modelos KSS Mk II y MSS. Como resultado, se redujeron las vibraciones y mejoró la suspensión. El cilindro entró más profundamente en el cárter y los pernos de la cabeza atravesaron completamente, de modo que sostuvieron la culata y el cilindro. Con esta versión, las "Carreras Cliente" alcanzaron el mismo nivel que las oficiales de fábrica. 1935-1936
  
• KTT Mk VI: de 1935 no fue más que un prototipo construido bajo la orientación del piloto Stanley Woods. Se utilizaron el bloque del motor del KTT Mk V, un nuevo bastidor y la culata de aluminio de la KSS Mk II, siendo la transmisión final mediante eje. Se construyeron cuatro máquinas: tres de 350 cc y una de 500 cc. No estuvieron a la venta.
  
• KTT Mk VII: entró en producción en 1938, en versión competición de fábrica con relación de compresión 8.75:1 (carreras cliente) / 11.5:1 (carreras fábrica), también con culata de aluminio siendo prácticamente la misma que las motocicletas de fábrica de Ted Mellors.
  Solamente permaneció en producción durante siete meses, porque cuando se introdujo la suspensión trasera, se creó la ...
  
• KTT Mk VIII: en 1939 apareció la última versión de la KTT en versión "Carreras cliente" (compresión 7.8:1) / "Carreras fábrica" (10.94:1), ambas con distribución ohc. Tenía una suspensión trasera con basculante y amortiguadores tipo Dowty Oleomatic. Los muelles de las válvulas ahora estaban cubiertos.
  La producción tuvo que ser interrumpida al estallar la II Guerra Mundial, pero de todos modos se vendieron 50 en 1939. El número total de producción fue más de 230. La máquina tuvo mucho éxito en la década de 1940, hasta que la producción finalizó en 1950.

• Mk I: de 149 cc 4T distribución sv, 6.0 CV / 5 000 rpm, 3 marchas, horquilla telescópica delantera. 1948-1970
  
• Mk II: de 192 cc de 8.0 CV / 5 000 rpm, 3 marchas, tanque 7.4 L. 1950-1958
  
• Mk III: como la anterior, pero con 4 marchas comandadas por el pie, carburador Amal, llantas D/T 18”, tanque 7.4 L (1.0 L el de aceite / 1.42 L el de agua) y 119 kg. 1958-1971.
  Fueron, un fracaso comercial

• Sport . 1926 -1936
  
• WD, versión militar de la anterior, 4 marchas, frenos de tambor D/T ø 177 / ø 152 mm, transmisión final por cadena, tanque 11.4 L; utilizadas por las fuerzas británicas, incluidos los Servicios de Bomberos, Defensa Civil y la RAF.

• de 350: de 349.04 cc ohv, 29 CV / 7 000 rpm, 4 marchas, compresión 9.3;1, carburador Amal, magneto BTH, tanque 11.35 L y 152 kg. 1955-1969
  
• de 500 cc ohv, 40 CV / 6 200 rpm, compresión 8.75:1 y 155 kg; resto como lo anterior. 1957-1969

• Valiant 200 1956-1961
  
• Valiant Veeline: mismas características salvo carenado frontal (Veeline). 1959

• Special. producción 1000 unidades. 1965-1967
  
• Clubman: como la anterior, salvo 38 CV / 6 200 rpm y 183 kg. 1961-1965
  
• Venom Thruxton: de 499 cc ohv, 41 CV / 6 500 rpm, 4 marchas, llantas D/T 3.00 x 19” / 3.50 x 19”, velocidad máxima 171 km/h y 177 kg. 1965-1971
  
• VeeLine 500, igual, pero con carenado integral incluyendo el faro y parabrisas y 183 kg de peso. 1961

• Clubman
  
• Special: igual, pero con el cárter, caja de cambios, dinamo (6 V / 60 W) y la batería están encerrados con un carenado aerodinámico de fibra de vidrio, suspensión D/T horquilla telescópica Velocette oleo neumática / basculante con amortiguadores. 1965-1967
  
• Sport: solo cambios estéticos.
  
• VeeLine: igual, que la versión Special y además con carenado Dolphin integral incluyendo el faro y parabrisas y 181 kg. 1961

Detalles

Modelo:

MOTOCICLETA

País:

REINO UNIDO

Año fundación:

1884-1905

Localización:

BIRMINGHAM - WARWICKSHIRE

Fundador:

JOHN GOODMAN / PERCY y EUGENE GOODMAN

Fábrica:

VELOCE Ltd., Fleet Street, Birmingham, Warwickshire (1905 - 1919)

VELOCE Ltd., Victoria Road, Aston (1920) / Hall Green (1927), Birmingham, Warwickshire (1920 - 1971)

Ingeniero/Diseñador:

Percy Goodmann, Harold Willis

Otros:

MOTOCICLETA, ESCÚTER