DMW

United Kingdom

Población perteneciente al condado de Worcestershire, hasta 1974. A partir de entonces, pertenece a la región de West Midlands que también incluye los condados de Sttafordshire y Warwickshire.

El desarrollo práctico de este tipo de motor, se le atribuye al ingeniero escocés, Sir Dugald Clerk, quién en 1878 fue el primero en construirlo con éxito y en 1881 lo patentó en Inglaterra.
Motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico: admisión, compresión, explosión y escape en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencía del motor de cuatro tiempos, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos vueltas completas del cigüeñal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.
• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de 4T en el que únicamente está activa la cara superior.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro) y, dependiendo de la posición que ocupa el pistón en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de estos.
• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de 4T, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.
• La lubricación, se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 %; dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación. En el de 4T el aceite lubricante se encuentra únicamente en el cárter.

Lo motores de 2T, pueden clasificarse por el tipo de admisión
• Por la falda del pistón; los clásicos.
• Por disco rotatorio.
• Por láminas.

Fue la primera forma de suspensión trasera razonablemente funcional para motocicletas .
Para su montaje, apenas fue necesario cambiar el bastidor y no precisaba que la horquilla trasera fuera basculante.

Motor de combustión interna con un ciclo de cuatro fases: (1) admisión, (2) compresión, (3) combustión y (4) escape.
• Se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
• Únicamente está activa la cara superior del pistón, ya que las presiones y depresiones debajo del pistón, que existen, no se utilizan, ya que la aspiración de los gases se hace por encima y esta regulado por el juego de las válvulas.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las válvulas que abren y cierran el paso de los mismos.
• El cárter solamente sirve de depósito de lubricante.

Son las siglas de Over Head Cam y se distingue por tener el árbol de levas y las válvulas en la culata. El movimiento del cigüeñal se transmite al árbol de levas mediante: correa, cadena o engranajes.
El término "SOHC" o Single Over Head Cam, es sinónimo.
Si el árbol de levas fuera doble, hablaríamos de "DOHC" que también se le conoce como como Twin Cam.
Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las válvulas:
1.- Balancín de palanca y válvulas en paralelo.
2.- Con empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
3.- Con balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuración.
4.- Doble árbol de levas, (Dohc), con las válvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.

Son las siglas de Over Head Valve, que significa "válvulas en culata" mientras el árbol de levas está en el bloque motor.
Es decir, no llevan el árbol de levas arriba, en la culata (caso de los OHC), sino en el bloque.
Utilizada en los motores de 4T ya sean de gasolina como diesel.

La(s) varilla(s) de empuje o "empujadores" actúan conectando el árbol de levas con el balancín (en culata)

"Double Overhead Camshaft" - Doble árbol de levas en cabeza (culata); uno para la(s) válvula(s) de admisión y el otro para la(s) de escape. También se le conoce como Twin Cam.
Los motores con esta distribución tienden a presentar una mayor potencia que los OHC, aún cuando el resto del motor sea idéntico.

Este termino en el campo de las motocicletas, se refiere a las máquinas de turismo por carretera, a los que se efectuan algunos cambios menores para que sea adecuada para hacer frente a caminos de tierra o todo terreno, v. gr. neumáticos, manillar...pero sin ser consideradas verdaderamente como motocicletas off-road.
Originario de EE.UU, se introdujo en Europa en los años sesenta.

Tipo de bastidor, formado por “cajones” o elementos poliédricos o piezas con cierto volumen que a vez hace la función de carroceria de la motocicleta, equivale al bastidor y carrocería juntos en el automóvil.
Normalmente fabricado por un proceso de estampado. Inicialmente fueron de tipo autoportante, utilizando planchas de acero prensado (estampado), posteriormente poliuretano, kevlar...
Es un tipo de bastidor corriente en los escúteres, menos usual en otros modelos de motocicletas, sin embargo es utilizado en algunas deportivas de Kawasaki como la ZX12R -2005- y la ZZR 1400 y en las moto-sidecar.

Es el utilizado aún hoy en día por muchos de los escúteres, siendo VESPA el más representativo.

El origen de este motor fue gracias a GREEVES (1960) siendo el resultado de montar un conjunto culata / cilindro de aleación ligera, cigüeñal Alpha y pistón Hepolite de 66 mm a un VILLIERS 6E de 197 cc, alcanzando los 250 cc y, utilizado en el Campeonato de Europa de motocross 250.

Dados los buenos resultados, VILLIERS no le quedó otra solución que aplicarlo en sus motores a partir de 1961, encargándose de sui diseño Bernard Hooper y John Favill, entrando finalmente en producción en octubre de 1962.
El motor Starmaker de Villiers fue lanzado a principios de 1963. La intención era poner a disposición de los fabricantes de motocicletas un motor y transmisión produciendo el nivel de rendimiento necesarios para competir en el deporte de la motocicleta conocida entonces por "scrambling" - que luego se conoció como motocross - a nivel internacional. Este motor tenía una capacidad de 246.95 cc con una potencia específica de 100 CV/L y, representaba un alejamiento del método tradicional de identificación de los productos utilizados por la empresa que durante muchos años, se había resistido a cambiarlos.

Cuando VILLIERS comenzó la fabricación de motores de combustión interna en 1912, un sistema de código de una combinación de números y letras había comenzado a ser utilizado para describir el tipo de motor y la capacidad del mismo, y esto se había convertido en el método tradicional de identificación del producto.

Este motor reemplazó a los modelos clásicos, a saber, el 34A y el 37A, que a su vez había evolucionado desde el 9E venerable y, que habían llegado al límite de desarrollo de potencia y rendimiento, considerando que sólo un reemplazo, rediseñado sería capaz de cumplir con las previsiones de las necesidades del mercado en el futuro de las carreras de motocross, que rápidamente se estaba convirtiendo en un deporte del motociclismo internacional.

La responsabilidad del Starmaker fue dado a dos diseñadores contratados por la empresa, Bernard Hooper, especialista en diseño de motores de 2T y John Favill que se había especializado en cajas de cambio y transmisiones.
Trás la introducción del conjunto de motor y la transmisión para el mundo del motocross, fue el uso de las carreras "road racer" que estaban disponibles a un costo relativamente bajo. El motor monobloque de 4 velocidades se proporcionaba con relaciones cerradas; también fabricaron un diseño especial de 6 velocidades. A esta versión "road racer" se le proporcionó un tacómetro y la potencia desarrollada pasó de 22 CV/5 500 rpm a 32 CV/7 500 rpm. (128 CV/L).

Estos motores dieron buenos resultados en los circuitos del Reino Unido tanto para motocross como road racing, pero el año más destacado fue el de 1966, ya que con uno de estos, Peter Inchley - piloto experimentado, empleado por la compañía para el desarrollo de la motocicleta - consiguió el tercer puesto en el TT Isla de Man, para máquinas de 250 cc. Esta fue la primera vez en 16 años que una máquina británica había conseguido un podio , y la primera vez que una monocilíndrica había rodado en el TT a una velocidad media de 91.43 mph (146.28 km/h). Las únicas motocicletas que podían batir a las Starmaker eran las pluricilíndricas HONDA.

La tercera aplicación para este motor fue en el terreno del Trial, representada principalmente por el famoso evento IDST, en la que el "par motor" era un elemento crítico para esta aplicación junto con la respuesta fiable e instantánea. Hubo toda una amplia serie de cajas de cambio a disposición para esta aplicación, con la potencia máxima del motor fijado en 14 CV/5 500 rpm.
La otra aplicación, aunque se utilizó a pequeña escala fueron carreras de automóviles de Fórmula IV.

Especificaciones técnicas del motor y de la transmisión Starmaker
-----------------------------Road Racing------------Motocross---------------Trial
Relación compresión.......13:01........................12:01.........................8:01
Potencia CV/rpm............32/7500....................25/6000..................14/5500
Relación 4 vel.......2.21/1.45/1.2/1.1......2.5/1.66/1.25,1.1.......3.5/2.08/1.37/1.1
Relación 6 vel....2.5/1.9/1.51/1.25/1.09/1.1........................................................
Carburador............Amal 3GP2 (ø34).......Amal 389 (ø30)......Villiers S25 (ø25)

Estos motores fueron montados en: COMPETITION CLASSICS, COTTON, DMW, DOT, FRANCIS-BARNETT, SCORPION (Bishops Stortford) y SPRITE.

A partir de 1965, trás la compra de acciones de VILLIERS por parte de la "Manganese Bronze Holdings" se decidió que estos motores fueron montados por AJS. ...

Motor con dos cilindros dispuestos en lados opuestos del cigüeñal, calados a 180º En la actualidad conocidos como "Bóxer", siendo los más comunes los bicilíndricos - aplicado en motocicletas - aunque existen de 4 o 6 cilindros.
La disposición longitudinal respecto al sentido de la marcha fue la habitual durante las primeras décadas del siglo XX, como en las COVENTRY VICTOR, DOUGLAS, MARS (Nürnberg) y algunas RALEIGH, SOUPLEX, VIS (München) etc.
El primero de estos motores fue patentado por el ingeniero germano Karl BENZ en 1896.
Actualmente, solo en posición transversal, siendo BMW la marca más representativa, salvo la excepción del montado en la MIDUAL de 2013.

Horquilla telescópica patentada por Ernest Earles en 1953, en la que el anclaje inferior se realiza por detrás del eje de la rueda delantera, tipo leading link

Son mucho más resistentes frente a la desviación lateral que sufren las telescópicas convencionales en las curvas "fuertes", por ello aún se usan en la actualidad en las motocicletas con sidecar.
Las primeras marcas que las equiparon fueron: BMW y las MV AGUSTA de competición (ya en 1953), mientras que las DOUGLAS la montaron en algunas roadster y off-road.

John Boyd Dunlop (5 de febrero de 1840 Dreghorn (Escocia) / 23 de octubre de 1921 Dublín (Irlanda) a los 81 años
Fue Inventor, emprendedor y veterinario (ejerció durante 8 años).

Reinventó el neumático con cámara. Fundó la compañía que lleva su apellido, actualmente Dunlop Tyres. En 1887, desarrolló el primer neumático con cámara de aire para el triciclo que su hijo de nueve años de edad usaba para ir a la escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el problema del traqueteo del triciclo, Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de aire para inflar balones. Después envolvió los tubos de goma con una lona para protegerlos y los pegó sobre las llantas de las ruedas del triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las ruedas tenían llantas con goma maciza, pero los neumáticos permitían una marcha notablemente más suave.
Desarrolló la idea y patentó el neumático con cámara el 7 de diciembre de 1888.