Marca descripción
ASTORIA (I)
La "Moto Astoria S.r.L.", fundada en 1934 por el piloto Virginio Fieschi¹ y su socio Arturo Rognoni, con sede en la Via Coni Zugna de Milán, produjeron diversas versiones de motocicletas de 249 y 499 cc equipadas con motor AMC (Associated Motor Cycles, que no eran otras que las AJS británicas con un nombre diferente), caja de cambios Burman de 4 velocidades con comando por pedal. En 1935, fabricó sus propios motocicletas de 500 cc en versiones turismo y sport hasta finales de 1936 cuando cesó la producción.
Finalizada la II Guerra Mundial, reapareció en 1947, siempre por iniciativa de Fieschi, trasladando la fábrica al barrio de Affori, Via Pellegrino Rossi, lanzando una monocilíndrica de 500 cc y una 125 cc con motor VILLIERS, seguida (1953) en versiones de 149, 169 y 199 cc todas ellas de 2T, 4 velocidades, proyectadas prácticamente en su totalidad por Alfredo Bianchi², que poco después proyectaría los motores de AERMACCHI; se siguieron por una gama de 125 cc.
En 1954, lanzaron una motocicleta ligera de 175 cc 4T, ohv con distribución por empujadores y balancines, horquilla delantera telescópica y suspensión trasera por brazo oscilante.
En 1955, realizaron una 169 cc, ohc y una 150 cc 2T. Dos años más tarde se añadió otra monocilíndrica de 175 cc ohc, en versiones turismo y sport así como un pequeño motocarro con motor de 50 cc.
La producción cesó en 1958, definitivamente.
Sin relación con su homónima ASTORIA (Nürnberg).
(¹) V. Freschi, durante la década de 1920, compitió con: BSA, DOUGLAS, FONGRI, GARELLI, MILLER BALSAMO, BORGO, MOTO GUZZI, MOTOSACOCHE, RUDGE y SUNBEAM. En 1925 construyó su primera motocicleta (sin nombre de marca) de 250 cc, desconociéndose más datos de la misma.
(²) A. Bianchi también proyectó motores de 150, 160, 175 y 200 cc, que fueron vendidos a diversas firmas: ALDBERT, MOTO BARONI y FRISONI.
Acrónimo de "Societá a responsabilitá Limitata" o Sociedad Limitada, en Itália y Francia.
Estas siglas también se utilizan en Argentina, México y Portugal y también en países de habla francesa o con influencia gala: Argelia, Líbano, Luxemburgo, Macao, Magadascar, Marruecos, Mónaco, Suiza y Tunisia.
El desarrollo práctico de este tipo de motor, se le atribuye al ingeniero escocés, Sir Dugald Clerk, quién en 1878 fue el primero en construirlo con éxito y en 1881 lo patentó en Inglaterra.
Motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico: admisión, compresión, explosión y escape en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencía del motor de cuatro tiempos, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos vueltas completas del cigüeñal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.
• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de 4T en el que únicamente está activa la cara superior.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro) y, dependiendo de la posición que ocupa el pistón en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de estos.
• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de 4T, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.
• La lubricación, se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 %; dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación. En el de 4T el aceite lubricante se encuentra únicamente en el cárter.
Lo motores de 2T, pueden clasificarse por el tipo de admisión
• Por la falda del pistón; los clásicos.
• Por disco rotatorio.
• Por láminas.


Motor de combustión interna con un ciclo de cuatro fases: (1) admisión, (2) compresión, (3) combustión y (4) escape.
• Se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
• Únicamente está activa la cara superior del pistón, ya que las presiones y depresiones debajo del pistón, que existen, no se utilizan, ya que la aspiración de los gases se hace por encima y esta regulado por el juego de las válvulas.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las válvulas que abren y cierran el paso de los mismos.
• El cárter solamente sirve de depósito de lubricante.

Son las siglas de Over Head Valve, que significa "válvulas en culata" mientras el árbol de levas está en el bloque motor.
Es decir, no llevan el árbol de levas arriba, en la culata (caso de los OHC), sino en el bloque.
Utilizada en los motores de 4T ya sean de gasolina como diesel.
La(s) varilla(s) de empuje o "empujadores" actúan conectando el árbol de levas con el balancín (en culata)




Son las siglas de Over Head Cam y se distingue por tener el árbol de levas y las válvulas en la culata. El movimiento del cigüeñal se transmite al árbol de levas mediante: correa, cadena o engranajes.
El término "SOHC" o Single Over Head Cam, es sinónimo.
Si el árbol de levas fuera doble, hablaríamos de "DOHC" que también se le conoce como como Twin Cam.
Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el accionamiento de las válvulas:
1.- Balancín de palanca y válvulas en paralelo.
2.- Con empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
3.- Con balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta configuración.
4.- Doble árbol de levas, (Dohc), con las válvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.

