Marca descripción
EYSINK (NL)
La firma "Amersfoortse Rijwiel-Automobielen Machinefabriek", con sede en la población de Amersfoot, en la provincia de Utrecht, en el centro de Holanda, fue fundada por Dick H. Eysink, siendo pionera en la construcción de bicicletas (1886) y una de las grandes marcas de los Países Bajos.
Cronología
1899
Empezó a equipar sus bicicletas con motores: FAFNIR, KELECOM y MINERVA.
1904
Apareció un modelo especial, para las damas, equipado con un V-twin de 7.0 CV de potencia.
1905
Paralelamente a la construcción de automóviles (1897-1920), fabricó una motocicleta equipada con motor BERCLEY bicilíndrico paralelo vertical de 616 cc sv y también un modelo, para las damas (con bastidor abierto).
1914
Lanzaron unas monocilíndricas de 365 y 425 cc, utilizadas por el ejercito holandés y una V-twin de 774 cc.
1920
Apareció un modelo equipado con un Flat-twin de 702 cc muy similar a la RALEIGH británica.
1926
Apareció la primera motocicleta con motor 2T fue construida en versiones de: 147, 172 y 198 cc.
La fábrica holandesa tenía estrechos contactos con otros constructores como: DOLLAR (F), NEW HUDSON y SUNBEAM que les proporcionaban piezas; también montó los PYTHON de 348 y 498 cc 4V, así como los JAP racing.
años 1930
A mediados de la década ensambló motocicletas con motores JLO y SACHS de 2T de hasta 198 cc.
1931
El propio D. Eysink consiguió el "Silver Vase" en el ISDT de 1931.
1945
A partir de entonces la mayoría de las EYSINK montaban motor VILLIERS.
1946-1948
La clase 125 cc entró a formar parte del Assen TT holandés, prueba en la que triunfó, pilotada por Dick Renooy. Al año siguiente, se creó una prueba oficial de ámbito mundial que incluía la clase 125 cc.
Eysink ganó en Assen con la 125 Racer cc en 1946 y 1948, que fue un año antes de la victoria en el Gran Premio.
1950
Fue el mejor año después de la guerra con 642 motocicletas vendidas; en 1951 fueron 315 y en 1952 se entregaron 186 unidades.
Produjeron una serie de motores de 172 cc y poco después se dedicó exclusivamente a la fabricación de escúteres de 98 y 250 cc para evitar la quiebra, aunque al año entró en bancarrota; fue entonces cuando intentó mantenerse como "Amersfoortse Rijwiel Industrie" volviendo a producir aunque únicamente bicicletas, y tándems equipados con motores de 50 cc de las firmas: SACHS (1951), montado junto a la rueda trasera así como con los JLO en el centro del tándem con transmisión final mediante cadena; a pesar de todo tuvo que cerrar en 1956. Un año después que terminaran los días de competición de la marca holandesa.
1958
Dick Eysink Jr., adquirió los derechos de producción de la firma (paterna). Ver RENATA.
Modelos (orden cronológico)
Todos ellos con motor monocilíndrico de 2T o 4T, de las firmas: BERINI, JLO, MATCHLESS, PYTHON, VICTORIA (Nürnberg) y VILLIERS.
• modelos 2T de 1.75, 2.0 y 2.25 CV, solo freno de llanta delantero. 1903
• modelo 2T de 1.75, 2.0, 2.25 y 3.0 CV, solo freno de zapata trasero. 1907
• Mod. K2 de 365 cc 4T de 3.0 y 5.0 CV. 1916
• Mod. Damen (Motocicleta): bastidor abierto, motor Jlo FM100 K de 99 cc 2T, 2.9 CV, 2 marchas. 1934
• Mod. Man: igual que la anterior, salvo bastidor estándard. 1934
• Alpenjager (motocicleta): motor Python de 500 cc ohv 4V. 1934
• Alpenjager: utilizaron motores Matchless de 350 y 500 cc. 1938; en 1938 motor JAP High Camshaft de 350 cc.
• Jubileum (motocicleta): motor Villiers Mk 9D, de 125 cc 2T, 4 lumbreras, 1 transfer, doble puerto, 3 marchas, embrague monodisco, suspensión D/T horquilla de paralelogramos / rígida. 1939. En el GP de Holanda de 1948, circuito de Assen consiguió alcanzar una velocidad media de casi 110 km/h
• Koerier (motocicleta) motor Villiers Mk 9D, de 125 cc 2T, 4 lumbreras, 1 transfer, doble puerto, 3 marchas, embrague monodisco. 1940
• Eysink (Velomotor / Tándem). 1951 - 1957
• Koerier (motocicleta): motor Villiers de 172.24 cc 2T, 7.4 CV, doble puerto. 1952
• Junior (motocicleta): motor Villiers de 98 cc 2T. 1953
• Credette (Ciclomotor): motor Jlo FP50. 1955-1956
• Mod. A (Tándem): motor Berini M13 de 32 cc transmisión por fricción sobre la rueda delantera. 1955
• Mod. B (Tándem) Standaard: motor Jlo FM48E. transmisión final por cadena. 1955
Nederlands. Países Bajos.

Se trata de motor bicilíndrico que se dispone en forma de "V" - tanto si se monta en sentido longitudinal como transversal - también llamado motor V2, motor de 2 cilindros en V o bien V-twin (término que utilizamos en esta base de datos.
El ángulo entre cilindros ha de ser mayor a 0º y menor a 180º. Aunque DUCATI usa el nombre L2 ("L-twin") para su motor V2 de 90º (con su cilindro delantero casi horizontal y su cilindro trasero casi vertical), no existe realmente ninguna diferencia técnica entre susodichos motores y en realidad sólo la denominación es diferente, de modo que V-twin y L-twin son nombres de un motor V2
Si se trata de un tetracilíndrico se le conoce como V4.
Si el ángulo es de 180º, se le conoce por Flat-twin o Bóxer



Acrónimo de "Side Valve", o válvula(s) lateral(es) es el tipo de distribución que tiene las levas y válvulas situadas al lado del cilindro(s). Estos motores tienen la cámara de compresión de mayor tamaño.
Sistema ya obsoleto.
Este sistema fue precedido del sistema de "válvula automática de admisión". Abajo se observa las diferencias externas entre ambos sistemas.


Motor con dos cilindros dispuestos en lados opuestos del cigüeñal, calados a 180º En la actualidad conocidos como "Bóxer", siendo los más comunes los bicilíndricos - aplicado en motocicletas - aunque existen de 4 o 6 cilindros.
La disposición longitudinal respecto al sentido de la marcha fue la habitual durante las primeras décadas del siglo XX, como en las COVENTRY VICTOR, DOUGLAS, MARS (Nürnberg) y algunas RALEIGH, SOUPLEX, VIS (München) etc.
El primero de estos motores fue patentado por el ingeniero germano Karl BENZ en 1896.
Actualmente, solo en posición transversal, siendo BMW la marca más representativa, salvo la excepción del montado en la MIDUAL de 2013.


El desarrollo práctico de este tipo de motor, se le atribuye al ingeniero escocés, Sir Dugald Clerk, quién en 1878 fue el primero en construirlo con éxito y en 1881 lo patentó en Inglaterra.
Motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico: admisión, compresión, explosión y escape en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencía del motor de cuatro tiempos, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos vueltas completas del cigüeñal.
Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.
• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de 4T en el que únicamente está activa la cara superior.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro) y, dependiendo de la posición que ocupa el pistón en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de estos.
• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de 4T, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.
• La lubricación, se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 %; dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación. En el de 4T el aceite lubricante se encuentra únicamente en el cárter.
Lo motores de 2T, pueden clasificarse por el tipo de admisión
• Por la falda del pistón; los clásicos.
• Por disco rotatorio.
• Por láminas.


Disposición de 4 válvulas por cilindro, 2 de admisión y 2 de escape. Las dispuestas diametralmente, son conocidas como válvulas de disposición radial.
Ludwig Apfelbeck las patentó, en 1952.

ISDT o International Six Days Trial, es la competición "off-road" - desde 1913 - en el Reino Unido, la más antígua del calendario de competición fuera del asfalto, solo interrumpida durante el período de las dos Guerras Mundiales.
Desde 1981, conocida por ISDE o International Six Days Enduro", cuando la FIM decidió unificar el nombre oficial de la disciplina, que hasta entonces divergía según los países (Endurance, Regolarità, Todo Terreno ...), a la actual "Enduro".
En un principio solamente se celebraba en el Reino Unido y posteriormente en muy diversos lugares y países.
No confundir con SSDT o Scottish Six Days Trial.


La pista de Assen original fue utilizada por primera vez para el Tourist Trophy en 1925, la carrera, que tuvo lugar en las carreteras de país a través de las aldeas de Borger, Schoonloo y Grolloo, estuvo organizada por la Motorclub Assen Omstreken. El recorrido por la vía pavimentada con adoquines tenía una longitud de 28.57 km. El ganador fue Piet van Wijngaarden en una 500 cc NORTON con una velocidad media de 91.4 km/h.
Años después, el TT neerlandés se celebró en un circuito de carreteras a través de Haar, Barteldbocht (cerca de Assen), Oude Tol, Hooghalen, Laaghalen y Laaghalerveen.
En 1951, el italiano Umberto Masetti impuso el récord en una Gilera de 500 cc con una velocidad media de 162.3 km/h. En 1954, Geoff Duke de Gran Bretaña alcanzó los 170.69 km/h. El circuito se mantuvo sin cambios hasta 1955, cuando un circuito totalmente nuevo, construido cerca del lugar del original, pero de menos de un tercio de la longitud y mucho más como un moderno circuito pavimentado de carreras.
Es el único circuito de carreras diseñado específicamente para motocicletas.


Motor de combustión interna con un ciclo de cuatro fases: (1) admisión, (2) compresión, (3) combustión y (4) escape.
• Se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
• Únicamente está activa la cara superior del pistón, ya que las presiones y depresiones debajo del pistón, que existen, no se utilizan, ya que la aspiración de los gases se hace por encima y esta regulado por el juego de las válvulas.
• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las válvulas que abren y cierran el paso de los mismos.
• El cárter solamente sirve de depósito de lubricante.

Similar al utilizado en las bicicletas.Se trata de un bloque de caucho, que se aplica a los laterales de la llanta.
Utilizado por motocicletas hasta la segunda década del siglo XX. También se utilizaron bloques de madera...
Aquí se muestra un ejemplo, montado en una DOUGLAS de 1915.


Similar al utilizado en las bicicletas, "freno de llanta". Se trata de un bloque de caucho, pero en este caso opera en una llanta falsa; tanto en la rueda delantera como en la trasera, en este último caso en ocasiones actúan sobre el aro o tambor de la correa de transmisión.
Utilizado hasta la segunda década del siglo XX
Las imágenes muestran, los montados en las RALEIGH y QUENTIN, respectivamente.


Son las siglas de Over Head Valve, que significa "válvulas en culata" mientras el árbol de levas está en el bloque motor.
Es decir, no llevan el árbol de levas arriba, en la culata (caso de los OHC), sino en el bloque.
Utilizada en los motores de 4T ya sean de gasolina como diesel.
La(s) varilla(s) de empuje o "empujadores" actúan conectando el árbol de levas con el balancín (en culata)



Únicamente en motores de 2T. Se denominan así las aberturas en el cilindro que tienen la finalidad de permitir la admisión y la expulsión de la mezcla fresca y de los gases quemados respectivamente. Su posición, relativa al movimiento del pistón, establece las fases, es decir el instante y la duración de la apertura y del cierre de los conductos.
Las lumbreras de admisión se abren cuando el pistón comienza a subir y se forma la depresión en el cárter.
Las de escape se abren al final de la expansión, con un ligero avance respecto a los transfers (lumbreras de transferencia), cuando el escape ya se ha producido en parte y ha disminuido la presión en el cilindro, de manera que se evite que los gases quemados se escapen por los transfers; efectivamente, la apertura de las lumbreras de barrido debe producirse sólo cuando la presión de alimentación es superior a la que existe en el cilindro.


Conducto o conductos - solamente en los motores de 2T - que comunican el cárter con el cilindro.
El carburador comunica con el cárter que es el recinto donde gira el cigüeñal y oscila la biela. Al bajar el émbolo alejándose de la culata, este volumen disminuye, con lo que los gases que entraron por el orificio del carburador son comprimidos, es decir, aumenta su presión. Cuando está a punto de llegar el émbolo a su extremo inferior se abre este conducto que comunica el cárter con el cilindro, llamado transfer, estos gases comprimidos saldrán por él (transfer) hacia el cilindro sí la presión en él es menor. Esto normalmente ocurre porque se ha abierto previamente la lumbrera de escape y se han "escapado" ya bastantes gases residuales. Por tanto, se consigue que el cárter actúe como bomba de barrido.

Se denomina así a los motores - la mayoría monocilíndricos - con culata con doble salida de los gases de escape. O sea que comporta el montaje de dos tubos de escape.
Debe diferenciarse de los motores con simple puerto, que montan una derivación en Y con doble escape.


Uno de los primeros tipos de suspensión delantera de motocicleta, la horquilla de viga consiste en un par de montantes unidos a la abrazadera triple mediante enlaces con un resorte, generalmente entre las abrazaderas triples superior e inferior. El diseño alcanzó su máximo desarrollo con la horquilla Girdraulic patentada por VINCENT-HRD. Las horquillas Girdraulic cuentan con hojas de aleación forjada para mayor resistencia y amortiguación hidráulica.


La pista de Assen original fue utilizada por primera vez para el Tourist Trophy en 1925, la carrera, que tuvo lugar en las carreteras de país a través de las aldeas de Borger, Schoonloo y Grolloo, estuvo organizada por la Motorclub Assen Omstreken. El recorrido por la vía pavimentada con adoquines tenía una longitud de 28.57 km. El ganador fue Piet van Wijngaarden en una 500 cc NORTON con una velocidad media de 91.4 km/h.
Años después, el TT neerlandés se celebró en un circuito de carreteras a través de Haar, Barteldbocht (cerca de Assen), Oude Tol, Hooghalen, Laaghalen y Laaghalerveen.
En 1951, el italiano Umberto Masetti impuso el récord en una Gilera de 500 cc con una velocidad media de 162.3 km/h. En 1954, Geoff Duke de Gran Bretaña alcanzó los 170.69 km/h. El circuito se mantuvo sin cambios hasta 1955, cuando un circuito totalmente nuevo, construido cerca del lugar del original, pero de menos de un tercio de la longitud y mucho más como un moderno circuito pavimentado de carreras.
Es el único circuito de carreras diseñado específicamente para motocicletas.


Bicicleta equipada con motor auxiliar, puede que requiera realizar pequeñas modificaciones en las mismas.
Equivale al término Bma.