KETTENKRAD

Marca descripción

KETTENKRAD (G R)
El Kettenkrad es uno de los vehículos más curiosos aparecidos durante la II Guerra Mundial. El primer diseño de una motocicleta oruga, fue patentado por el alemán Heinrich Ernst Kniepkamp en junio de 1939. Pero no pasó de una rareza.

Ya en 1940, la firma NSU de Neckarsulm, fue designada para fabricar un pequeño tractor de media tonelada. Como resultado, diseñó un pequeño semioruga pero con horquilla y dirección de motocicleta, dirección que servía para dirigir el vehículo en carretera.

Fue probablemente por el uso de esta dirección y horquillas y de otras piezas procedentes del mundo de la motocicleta que el nuevo vehículo fue designado "Ketenkraftrad" o "Kettenkrad" (motocicleta oruga), aunque no tenía nada que ver con el comportamiento y tareas de una motocicleta. Este también fue el origen de la ampliamente difundida creencia de que este vehículo era empleado como motocicleta y estuvo en servicio en las unidades motociclistas, todo lo cual es falso. En realidad fue diseñado como un tractor ligero y así fue empleado por diferentes unidades y ramas de la Wehrmacht.

En la construcción de los primero prototipos, NSU utilizó piezas existentes de motocicletas tales como horquillas delanteras, faros, ruedas, manillares e instrumentación. La horquilla elegida (de una motocicleta NSU de 600 cc), sin embargo, demostró rápidamente ser demasiado débil. Al cruzar zanjas y terreno desigual, la horquilla que había sido diseñada para moto, simplemente se rompía. Una versión modificada y reforzada la sustituyó, pero ésta también mostró tendencia a fallar.

Las primeras 70 unidades, Kattenkrädder, fueron entregadas a la Wehrmacht en 1940. Eran una serie de prueba, para ser testadas en servicio. Además de la pequeña horquilla, otras características que permiten identificar esta temprana serie es la ausencia de guardabarros en la zona del pasajero, colocación elevada de los ganchos de remolque, cubierta de la transmisión y ventilador en aluminio y la forma angular del compartimiento trasero de salida del aire.
El Kettenkrad fue entregado a las unidades con la débil horquilla hasta finales de 1942, con el inevitable resultado de necesidades frecuentes de reparación. Más tarde, toda la unidad delantera fue sustituida por una nueva horquilla con amortiguador hidráulico, mejorando la seguridad y ahorro de reparaciones.

El gran aprecio que sentían las tropas por esta máquina se debe a su utilidad en cualquier condición o en el terreno más difícil. Por ejemplo, era capaz de trepar pendientes de 45º, o vadear cursos de agua de 44 cm de profundidad. Además era un vehículo rápido y maniobrable, alcanzando los 70 km/h en carretera.

La máquina, sin embargo, tenía varios puntos débiles que no pudieron ser solucionados durante la guerra. Por ejemplo, NSU jamás fue capaz de sellar completamente el mecanismo de dirección. Como resultado, se inundaban de aceite los frenos delanteros, cuyos tambores estaban situados a la derecha, más allá del cajón de mecanismos de dirección.
No era raro que el sistema de dirección fallara a los pocos meses de la entrega del vehículo. Los diseñadores estaban al tanto de esto y por eso dotaron de pequeños tubos de desagüe de aceite a ambos frenos de dirección para intentar combatir esta "inundación".

Otro punto débil era la marcha atrás, cuya rueda dentada carecía de suficiente resistencia. Bajo presión extrema podía ocurrir que el alojamiento de aluminio de la transmisión se rompiera con la consecuencia de daños a otros elementos. El sistema de dirección era muy complicado y esencialmente idéntico (a menor escala) del de los grandes orugas.
La desventaja de tal complejidad era que el fallo de un componente, una rueda atascada en la reductora, por ejemplo, provocaba la destrucción de otras ruedas y piezas. Este es un problema con el que a día de hoy, los propietarios de los Kettenkrad supervivientes aún han de luchar. No obstante, es interesante hacer constar que piezas construidas hoy en el mejor acero para sustituir a otras de aquella época, aguantan las situaciones más extremas, lo que prueba que los fallos y roturas durante el período de la guerra estaban seguramente vinculados a falta de calidad en los materiales suministrados a la industria.

Desde el punto de vista de ingeniería, hay pocos cambios desde el modelo original del primer prototipo, con la excepción del refuerzo del alojamiento de la transmisión.
Equipados con motor OPEL tetracilíndrico de 1.488 cc 4T, de 36 CV / 3 400 rpm, refrigerado por agua, el cual ya había sido probado - en el "Olimpia", un automóvil de turismo - entregando suficiente potencia para propulsar los 1.300 kg del Kettenkrad en cualquier situación y era extremadamente fiable mecánicamente hablando. El consumo de combustible era de 16 L y 22 L/100 km, fuera circulando por carretera o a campo a través, respectivamente. Comparado con vehículos actuales similares, puede decirse que era un consumo bajo. Como consecuencia, se pudo minimizar el tamaño de los dos tanques de combustible, de 21 litros cada uno, situados a izquierda y derecha del conductor; se ven en la foto los tapones situados en el compartimiento del conductor.

Comparado con el motor, la transmisión era cara. Tenía tres marchas hacia delante y una hacia atrás. En campo a través, en la marcha más corta, era posible arrastrar una carga de hasta 450 kg a 2 km/h con una tremenda fuerza de empuje. En carretera se podían alcanzar los 70 km/h. La transmisión era de un Opel estándar con embrague mono disco en seco. El mecanismo de dirección indispensable en un vehículo oruga (tipo Cleveland) era una versión a escala reducida de las utilizadas en los grandes orugas y semiorugas. La palanca de cambio de marchas estaba colocada delante, junto al resto de elementos de conducción.

Se construyeron dos unidades especiales:
• Sd. Kfz 2/1.
• Sd. Kfz. 2/2: diseñados ambos para tender cables pesados de comunicaciones en el campo de batalla.

En los últimos años de la guerra, los diseñadores de NSU estaban ocupados con dos nuevas variantes.

• Uno era un Kettenkrad con cinco plazas con un motor Opel de seis cilindros. Se construyeron diez prototipos.
  
• La segunda variante era más ancho, radio controlado, cargado con explosivos. El vehículo, carente de la dirección y horquilla delanteras, recibió la designación "Mittlerer Sprengladungsträger Springer". Se construyeron algo más de cincuenta, aunque debido a los constantes bombardeos de los centros industriales, sólo tres alcanzaron el frente.

Detalles

Modelo:

MOTOCICLETA

País:

ALEMANIA III Reich

Año fundación:

1939

Localización:

NECKARSULM - WÜRTTEMBERG

Fundador:

HEINRICH KNIEPKAMP

Fábrica:

NSU MOTORENWERKE AG., Neckarsulm, Württemberg (1940 - 1945)

Ingeniero/Diseñador:

Heinrich Kniepkamp

Otros:

MOTOCICLETA ORUGA MILITAR