Albert Roder

Descripción

Albert Roder (20 de enero de 1896 en Núremberg, Baviera - † 3 de septiembre de 1970 en Heilbronn, Baden-Würtemberg) fue un diseñador que se hizo conocido por las motocicletas que diseñaba

En 1912, a la edad de 16 años, Roder construyó su primer motor.
En 1920 fue cofundador de la empresa "Ziro Motorenwerke GmbH" en Fürth.
En 1923 fue cofundador de la empresa Erlanger Motoren AG, Ermag.
En 1928 fue a Zündapp como subdirector de diseño (bajo la dirección de Richard Küchen)
En 1936 a NSU por primera vez bajo la dirección de Walter William Moore.
A finales de 1938 se trasladó como diseñador jefe de VICTORIA (Nürnberg). 1946 desde ese año y hasta su jubilación a finales de 1961 fue diseñador jefe de NSU.
Albert Roder no estudió, por lo que no era ingeniero en el sentido actual de la palabra, pero llegó al punto de diseñador jefe y director de una de las fábricas de motocicletas más importantes del mundo en ese momento. Una carrera impensable hoy en día, al menos en la industria de la automoción.

Los vehículos construidos por Albert Roder no fueron probados desde el principio, pero a menudo se aventuró en nuevos territorios de producción. A pesar de los fracasos ocasionales, se las arregló para aprovecharlos y obtener ventajas. El mejor ejemplo es la desafortunada máquina de carreras tetracilíndrica de 500 cc cuyas partes del motor se usaron más tarde para la Rennfox de 125 cc que ganó el campeonato mundial.

El trabajo de Roder en NSU, en Neckarsulm, comenzó en 1936. Desempeñó un papel clave en el desarrollo del motor bicilíndrico de carreras sobrealimentado, que solo obtuvo pleno reconocimiento después de la guerra. Pero Roder solo era el segundo hombre en NSU bajo Walter William Moore y sus ideas constructivas a menudo iban en una dirección completamente diferente a la de Moore. Así que era lógico que marchara VICTORIA (Nürnberg) a fines de 1938 cuando le ofrecieron el puesto de diseñador jefe.
En Victoria, desarrolló el exitoso motor auxiliar de bicicleta VICKY I. Pero NSU era algo diferente de Victoria, por lo que volvió a NSU después de la guerra en 1946, esta vez como diseñador jefe y primer hombre, porque Walter William Moore dejó NSU en 1939.
A partir de entonces comenzó la fase más creativa en la carrera de Roder. Varios factores juegan un papel aquí: en primer lugar, ahora es el diseñador jefe y solo determina la dirección técnica. En segundo lugar, el nuevo comienzo forzado de las ruinas de la II Guerra Mundial ofreció la oportunidad única de plantear un comienzo completamente nuevo sin tener en cuenta las viejas tradiciones. Y en tercer lugar, NSU era una empresa importante que estaba dispuesta y capaz de implementar las ideas de Roder; aunque la producción de posguerra comenzó con la reedición de los probados modelos de antes de la guerra QUICK, 125 ZDB y 251 OSL, Roder ya estaba ocupado diseñando una motocicleta completamente nueva: la NSU Fox - designación oficial: NSU 101 OSB - fue la segunda construcción completamente nueva en Alemania después de la II Guerra Mundial. Pero a diferencia del IMME, que no estaba destinado a ser un gran éxito comercial, la Fox se convirtió en un éxito de ventas. Hubieron varias razones para esto siendo lo más importante el lograr construir un motor de 4T en una clase en la que solo se ofrecían motores de 2T. Esto le otorgaba varias ventajas: ofrecía un rendimiento que, con algo menos de 6.0 CV, estaba muy por encima de los modelos de la competencia, que tenían entre 2.5 y 3.5 CV (solo el Imme tenía 4.5 CV). Eso fue suficiente para superar a todos los demás equipados de 98 cc y muchos de 125 c; finalmente, el Fox tenía un bajo consumo de combustible y no había necesidad de mezclar aceite al repostar.
El chasis también presentó nuevas ideas de diseño de chapa de acero estampado que se adaptaba bien a la producción en masa. La rueda trasera estaba guiada en un basculante con un resorte central, mientras que la horquilla delantera era una leading link: todo ello era completamente nuevo en la clase 98 cc y que se convertiría en el típico de todas las motocicletas NSU posteriores (excepto la Konsul).
la motocicleta siguiente fue la NSU Lux. Su chasis también correspondía a este concepto, pero era significativamente más grande y pesado que el Fox, con un desarrollado monocilíndrico de 200 cc 2T.
Finalmente apareció el mayor éxito de Roder: la NSU Max con su motor que rendía 17 CV, algo inaudito para un motor estándar en ese momento en la clase de 250 cc, y presentaba una gran cantidad de nuevos detalles de diseño, siendo la mayor innovación el árbol de levas en cabeza con el control ULTRAMAX. Si bien los motores ohc se habían utilizado en la construcción de motores de carreras desde la década de 1930, eran completamente nuevos en una motocicleta utilitaria.
Desde la perspectiva de la época, el control de varilla de empuje ULTRAMAX ofrecía ventajas tangibles: hasta la fecha, los árboles de levas en cabeza se accionaban mediante un eje vertical, mediante engranajes rectos o mediante una cadena. Aunque el eje vertical y los engranajes rectos fueron probados y probados, eran demasiado caros para la producción en masa. La transmisión por cadena, que se usa en casi todas las motocicletas japonesas en la actualidad, todavía estaba en pañales. Las pistas confiables y de alta velocidad no estaban disponibles tan pronto después de la Segunda Guerra Mundial. En particular, había poca confianza en la durabilidad de la cadena en el funcionamiento diario. Una correa dentada para accionar el árbol de levas en cabeza era impensable en ese momento.

Motor NSU Max con control de varilla de empuje ULTRAMAX = FOTO DEL MOTOR NSU Max

En ese momento, la transmisión por varilla de empuje ULTRAMAX representaba un verdadero compromiso entre los costos de fabricación y la confiabilidad, sin embargo, desde la perspectiva actual, sería demasiado costosa de fabricar en comparación con las transmisiones por cadena o correa dentada.
Otra innovación de Roder en el Max fue el filtrado de aire con "aire calmado". Detrás había un gran contenedor ubicado frente al filtro de aire real, en el que una gran parte del polvo pudo asentarse antes de que llegara al filtro de aire. En NSU, el interior del marco central de la prensa se usó simplemente como contenedor. Hasta entonces, se habían construido filtros de aire húmedo simples frente a los carburadores, que colgaban libremente en el flujo de aire. Estos filtros de aire húmedo eran simples mallas de alambre que debían empaparse (por lo tanto, mojarse) con aceite. La eficiencia de un filtro de este tipo dependía en gran medida de la limpieza y el reengrase regulares. Sin embargo, dado que este trabajo estaba asociado con bastante suciedad, los conductores estaban felices de "olvidarlo". Debido a la separación previa en el bastidor, la carga de polvo en el filtro de aire real se redujo considerablemente y el motor quedó protegido en consecuencia. Hoy en día, tales salas de separación previa son comunes.