carburador de superficie

Descripción

Los carburadores que se estudiaron y se usaron en la década 1882-1892 en los primeros motores de explosión, fueron esencialmente de estos tipos: de evaporación forzada o saturación (carburateur á léchage), de inmersión o de barboteo (carburateur á barbotage) y mixto.
Todos ellos eran pesados y engorrosos y consistían en un recipiente y varios tubos. Oponían fuerte resistencia al paso de la mezcla hacia los cilindros y su funcionamiento, aunque en teoría era racional ya que vaporizaban, no resultaba satisfactorio, pues no suministraban durante períodos de tiempo bastante largos, mezclas debidamente homogéneas y de composición adecuada para los variados regímenes de funcionamiento del motor.
En los carburadores de evaporación forzada o saturación, el aire, al entrar en el aparato a través de un tubo, rozaba la superficie del carburante vaporizando una porción de él que arrastraba consigo; esta mezcla a través de otro tubo era conducida a los cilindros. Más tarde, insertando una serie de diafragmas en el aparato se consiguió enriquecer la mezcla, que por otra parte quedaba también precalentada al hacerla circular a contracorriente con los gases de escape.
En los carburadores de inmersión o barboteo el conducto de entrada de aire era un verdadero tubo de inmersión, que llegaba hasta el fondo del aparato. El aire, a veces precalentado, burbujeaba a través del carburante y se enriquecía con sus vapores. La adición de un dispositivo de control del nivel de carburante mediante un flotador fue un perfeccionamiento ulterior; la inserción de una toma suplementaria de aire conectada al tubo de admisión de mezcla carburada permitió a los conductores, mediante un mando idóneo, compensar manualmente las irregularidades en la composición de la mezcla carburada.
Las primeras patentes europeas sobre los perfeccionamientos mencionados fueron solicitadas y obtenidas en Francia por Etienne Le-noir, en el año 1884. Loscarburadores Rouart-Lenoir alcanzaron gran difusión en el quinquénio 1885-1889, tanto en los motores Lenoir como en los construidos por Edouard Delamare y por Deutteville en substitución de un «carburador de esponjas», ideado por estos últimos investigadores y que no tuvo éxito. Una construcción similar tenían la mayor parte de los carburadores de vaporización dotados de dispositivo de nivel constante, desarrollados o usados por Longuemare, Capitaine, la empresa Deutz, la Korting, la Dürr, así como por Priest-man, por Kjelsberg-Nobel de San Petersburgo y por otros contemporáneos de Lenoir.
El principal inconveniente de esos carburadores residía en que el aire substraía la parte más volátil del carburante, con lo que la carburación se realizaba cada vez con más dificultad al tener que vaporizar sucesivamente componentes más densos y menos volátiles. Los parámetros que afectan al proceso de la carburación, tales como la presión atmosférica, la temperatura ambiental, el grado higrométrico del aire atmosférico y otros, causaban continuas irregularidades en la vaporización del carburante. Además, las vibraciones del vehículo y las pendientes viales modificaban la anchura de la superficie del carburante en el aparato así como su nivel, con lo que cambiaban continuamente la composición de la mezcla, defecto éste que no siempre podía enmendarse tirando del mando del aire suplementario.
Parece ser que el inventor austríaco Siegfried Marcus fue el primero en usar la pulverización de la gasolina, aunque el pulverizador por él ideado y proyectado en 1865 se empleó para alimentar lámparas en vez de motores de automóviles.
En 1893, Wilhelm Maybach ideó y construyó el primer modelo de carburador de pulverización de gasolina; patentado luego por Gottlieb Daimler en 1895 bajo el nombre de carburador Phoenix para motores multicilíndricos, alcanzó un gran éxito industrial y una gran difusión en el campo automovilístico. Se trataba de un carburador con cuba incorporada de nivel constante y con un surtidor de gasolina, según un sistema ya previsto por Bernardi. Llevaba flotador con aguja cónica y una pantalla metálica contrapuesta al surtidor de la gasolina en la cámara de formación de la mezcla carburada. Su construcción era compacta e idónea para los motores de varios cilindros, y su aparición en el mercado señaló el declive y la ulteriormente desaparición de todas las categorías precedentes de carburadores.