CYCLEMASTER CYCLEMASTER REINO UNIDO INGLATERRA LONDON COUNTY LONDON

Marca descripción

CYCLEMASTER (UK)
1950. Se funda la Cyclemaster Ltd., sita en el 26 Old Brompton Road, South Kensington, Londres. Oficinas
1950- 1951 (julio). Tudor Works EMI, Hayes, Hillingdon, Middlesex. Fábrica
1951 (agosto)-1954. Se traslada al 38 St. George´s Drive, Victoria, Londres. Fábrica
1955-1956. Byfleet, Surrey (dentro del Gran Londres). Oficina y fábrica
1956-1957 (agosto). Se traslada, de nuevo, al 154 Shepherds Bush Road, Londres. Oficinas
1957-1959 (agosto). De nuevo a Tudor Works, Hayes, Hillingdon, Middlesex. Fábrica
1958 (marzo)-1959. "Planloc Engineering", compra los restos de Cyclemaster Ltd. Fábrica
1960 Controlada por la "Britax Ltd.", Londres, oficinas. Proctor Works, en Byfleet, Surrey. Fábrica

La historia de este motor tuvo sus “idas y venidas”, diseñado en Holanda, por un ingeniero alemán (de DKW) y otros dos, holandeses, no llegando a fabricarse nunca en los Países Bajos sino en G. Bretaña, por los motivos que se citan después y, exportado luego a “su país de origen”; además de la negativa a fabricarlo condicionó la aparición de una nueva marca: la BERINI.

La empresa Cyclemaster Ltd., Tudor Works EMI - conocida por la fabricación de gramófonos y producción discográfica - fabricó un motor solidario a una rueda, motorwheel, que substituía la trasera de una bicicleta. Presentada al público en la Feria de la Industria de Utrecht en abril de 1950, pero la historia comienzo antes, en 1948.
Una vez finalizada de la II Guerra Mundial, la firma DKW envió a un grupo de ingenieros alemanes a la ciudad de La Haya, para trabajar para HNG (Hart, Nibbrig & Greeve NV) que eran importadores de automóviles y motocicletas), para ayudar en el desarrollo de un automóvil con motor de 2T que había sido diseñado por DKW, en Chemnitz. Fue construido un prototipo por Pennock NV, en La Haya, pero debido a costes muy altos, nunca entró en producción.
Uno de los ingenieros alemanes era Bernhard Neumann (diseñador de DKW) y en su cartera, tenía un diseño de un motor auxiliar para bicicleta de 2T, que tenía el tanque de combustible, el motor y el carburador en el interior de una rueda (que había sido diseñada por DKW pero nunca entró la producción debido a la guerra), se reunió con dos otros diseñadores de HNG - en La Haya - Rinus Bruynzeel y Nico Groenerdijke, para estudiar los planos, realizando un prototipo (que llamaron M13) pero el alto coste y problemas con el encendido, retrasaron su desarrollo, aunque llegaron a fabricar varias unidades, en 1949.

Tras ello, los tres diseñadores vieron la posibilidad de usar muchas de las partes de los modelos de DKW para fabricar otro motor auxiliar para bicicletas, no tan “revolucionario” y en el más absoluto secreto, sin decir nada a fábrica, se dedicaron a su construcción y cuando el nuevo motor estuvo listo lo presentaron a HNG, que esperaba ver el motor de DKW. En su lugar vieron un motor y el tanque de combustible, montado todo sobre la rueda delantera de una bicicleta. Aquel mismo año (1949) fundan la Pluvier-NV Motorenfabrik, en La Haya, con el nombre de marca BERINI, acrónimo de los tres apellidos de sus creadores (Bernard, Rinus y Nico).

Tras la guerra se fundó la “Interpro Buro”, organización internacional (anglo-franco-americana que había sido constituida para ayudar a la industria en los Países Bajos), apropiándose de este prototipo y de la corta serie de los motores M13, enviándolos a Inglaterra, por considerar que su primitivo diseño era alemán; en los embalajes constaba la frase: “Interpro Pats. Pend”.
Fue entonces (1950) cuando aparece por primera vez el nombre de CYCLEMASTER, traducción de "RadMeister", nombre que adoptó HNG al comenzar la fabricación del M13

Se fundó la compañía Cyclemaster Ltd., situada en el 26 Old Brompton Road, South Kensington, Londres, y la manufacturación a cargo de EMI Factories en Hayes, Hillingdon, Middlesex. En junio de 1950 apareció la versión británica del CYCLEMASTER, tras rediseñar el primitivo modelo, pero solamente con modificaciones de menor importancia, manteniéndose hasta que la producción cesó en 1958.
En su lanzamiento, la especificación técnica era la siguiente: monocilíndrico de 25.7 cc 2T, 0.6 CV/3.700 rpm, (32 x 32 mm), velocidad de crucero de 29 a 32 km/h, tanque 1.18 L, magneto Wico-Pacy Bantamag, bujía KLG F50, carburador Amal 308 y peso de 15 kg.
Este motorwheel, constaba de un gran cubo en el centro de la rueda trasera al que iban unidos el resto de los componentes, con válvula de disco, el cigüeñal estaba unido por medio de una cadena al embrague, y este a su vez al cubo de la rueda, también mediante cadena. El tanque de gasolina estaba colocado por encima del motor formando un conjunto compacto.
El Cyclemaster se vendió en los Países Bajos, el modelo M13, poseía el motor de 25.7 cc y de 32 cc el M14. La fábrica PLUVIER no manufacturó ninguna pieza del motor ni de la bicicleta; éstos fueron hechos por la Cyclemaster Ltd. El hecho que a veces se le llamara "Cyclemaster holandés" se refería al primer modelo que no equipaba frenos, y en la tapa de la magneto tenía el logotipo “CM”, mientras que la británica constaba, en una placa "Cyclemaster Made in England"; la tapa lateral tenía dos orificios, uno para el grifo del combustible y otro para el filtro.
La bicicleta fue construida, en Alemania por RABENEICK, las ruedas, el faro principal, luz trasera y el asiento vinieron de Holanda. La capacidad de 25.7 cc en 1950 paso un año más tarde a 32 cc, con una potencia de 0.9 CV, carburador Amal, magneto Bantamag que poseía un grabado de líneas rectas y una placa con la inscripción Cyclemaster Made in England, citada anteriormente.
Durante su primer año en el mercado británico CYCLEMASTER tuvo hasta nueve competidores (diez si se incluye VELOSOLEX); sin embargo, tenía varias ventajas sobre los otros: diseño "más aseado", era un todo conjunto y no requería ninguna modificación de la bicicleta (Ej., serrar el guardabarros). A pesar de ser el motor de menor capacidad en el mercado británico (el LOHMANN de 18 cc, no estaba disponible en Gran Bretaña en aquel entonces) superaría a muchos de sus rivales, gracias al diseño eficiente del motor con un pistón con tapa plana y admisión por disco rotativo, además poseía el embrague más fácil de utilizar en el tráfico rodado de las grandes ciudades, comparado con las máquinas con "motor fijo".
El Cyclemaster exhibido en el Cycle and Motor Cycle Show de Earls Court, de noviembre 1951, incorporó la nueva característica de un freno en el centro del cubo de la rueda, con la ventaja sobre un freno aplicado sobre la llanta que era más eficiente, ya que este motor a menudo escupía aceite, por lo que disminuía la eficacia de un freno situado en la llanta.

En agosto de 1951 la Cyclemaster Ltd., se traslado al 38 St. George´s Drive, Victoria, Londres. La producción que hasta entonces era pintado en negro con el logotipo "CM" en rojo, sobre la tapa de la magneto, el modelo exhibido aquel año, tenía un acabado en gris plata. El modelo vendido en Gran Bretaña fue el de 25.7 cc mientras que las piezas del motor de 32 cc eran hechas para los Países Bajos.
En abril de 1952 Cyclemaster Ltd. anunciaba haber fabricado 50.000 unidades en G. Bretaña.
El motor sufriría solamente cambios de menor importancia, a nivel del detalle para el resto de su producción, el más significativo de éstos sucedió en 1953, cuando en el Motor Cycle Show, fue exhibido con un carburador nuevo que había sido desarrollado por BEC ("Bletchley Engineering Co., Ltd.") pero el acuerdo no le dio los derechos exclusivos.
Los carburadores de BEC también fueron utilizados por Sinclair-Goddard para su ciclomotor POWER PAK, y en algunos de los motores industriales producidos por Philip Vincent de la VINCENT-HRD.
En 1952, la firma ofreció una máquina completa, la "Roundsman", diseñada para ser utilizada como vehículo de reparto y provista de una gran cesta colgada de la rueda delantera.
En 1954 se presentó el llamado "Cyclemate" en el Motor Cycle Show. Al año siguiente la compañía se traslado Cherstey Road, Byfleet, Surrey a tan solo 7 km al sur de Londres, y una vez en su nuevo emplazamiento, decidieron fabricar el "Cyclemate", con el motor (ligeramente modificado del Cyclemaster) montado delante de la pipa de la dirección de una bicicleta Norman; en realidad fue construido especialmente para la "Norman Cycles" de Ashford, Kent. A pesar de estar obsoleto, este motor gozó de gran popularidad - comercializado por la AMC londinense, "Associated Motor Cycles" - y que se vendió hasta 1958.
Fue una tentativa de Cyclemaster para irrumpir en el mercado del ciclomotor, en creciente auge. Las ventas de ciclomotores iban rápidamente en aumento y superaban a las del modelo "Cyclemate" el cual no estaba destinado alcanzar el renombre conseguido por el Cyclemaster.
El 24 de enero 1955, el Gobierno Británico decidió grabar con un impuesto de compra del 25% sobre los ciclomotores; hasta entonces podía adquirirse sólo el motor y se ahorraba este impuesto de compra sí se adquiría el conjunto del ciclomotor.

Coincidiendo con el Motor Cycle Show de Londres, en noviembre de 1955, "Cyclemaster Ltd." se separó de la EMI y tanto la fabricación como la oficina fueron trasladadas a Tudor Works en Chertsey Road, Byfleet, Surrey.
A principios de 1956, la oficina de ventas se traslado de nuevo a Londres, al 154 Shepherds Bush Road, coincidiendo con esto el mercado del velomotor comenzó a disminuir: lanzando aquel mismo año, el escúter PIATTI (diseñado por el italiano Vicenzo Piatti), que tenía motor de 124 cc 2T, con tres velocidades e integrado en la rueda trasera.

En 1957 era una de las solamente seis marcas de "velomotores" disponibles mientras que los clientes potenciales podían elegir entre las 32 marcas de "ciclomotores". La firma Cyclemaster Ltd., diversificó su negocio para reflejar este cambio en el mercado, incluyeron el ciclomotor de BERINI M22 y el escúter PIATTI en su gama.
Durante febrero 1957 el precio de Cyclemaster disminuyo y la oficina del 154 Shepherds Bush Road cerró en agosto de 1957 trasladándose de nuevo a Tudor Works.
En 1960 Cyclemaster fue controlada por la Britax Ltd., (Londres) tras un período, bajo control de la Planloc Engineering. La producción seguía en Byfleet pero en vez de encargarse la Tudor Works se encargaba la Proctor Works. Con todo ello se incremento el precio de venta, que ahora sólo competía con ITOM y POWER PAK, que aún se mantenían en este agónico mercado del velomotor; la demanda de estas máquinas descendió hasta tal punto que dejaron de comercializarse en 1961, las tres firmas citadas.

Otros fabricante que utilizaron el motor Cyclemaster
- En Alemania RABENEICK fabricó su propia versión del Cyclemaster, comenzando en 1952. Utilizó la misma bicicleta que en las máquinas holandesas pero con el faro, la luz trasera y el sillín, de origen alemán. La capacidad era 32 cc y la tapa de la magneto tenía líneas rectas y una placa conocida de "Cyclemaster" (Made in Germany, en vez de Made in England). Luego el logo de Rabeneick tomó el relevo. La ignición estaba a cargo de Bosch, pero alguna Rabeneick-Cyclemaster equipaba ignición Wipac, y mostraba el logotipo CM. La cubierta lateral tenía solamente un orificio para el grifo del combustible; el carburador era un Meco con su filtro en el interior. La opción de un carburador convencional de Amal estaba disponible. El silenciador tenía una cubierta lateral desmontable a través de dos tornillos por lo que hacia que la limpieza fuera más fácil. Como HNG, Rabeneick adopto la denominación M14. Esta versión del Cyclemaster también fue conocida bajo el nombre de "Taxi". En 1954, Rabeneick 1954 fabricó su propia versión del Cyclemate que fue denominado M53. Semejante al Cyclemate británico, pero la transmisión era por correa en vez de cadena. La ignición también a cargo de Bosch, la tapa de la magneto con el logo Rabeneick y el mismo carburador.

- En los Países Bajos había otras variantes del motor original BERINI / Cyclemaster. El modelo M15 era el "BoatMaster", equipado de un motor fuera borda, utilizado en embarcaciones pequeñas. El modelo M16 era el "LandMaster", este no giraba con la rueda y muy poco se sabe sobre este modelo, que es extremadamente raro.
En 1952 HNG produjeron el "CycleStar", bajo la denominación M19. El motor 32 cc también fue desarrollado de los modelos de DKW utilizando muchas de las mismas piezas del M13 y el M14. La transmisión era por rodillo sobre la rueda trasera y la horquilla delantera era de resorte.
Otro modelo holandés, raro, fue el "Cyclemaster de Luxe", que apareció únicamente en 1956 que consistía en el motor del Cyclemaster montada sobre la rueda delantera, por delante la horquilla de una CycleStar.

- Otra versión del Cyclemaster, basada en el "Taxi" de Rabeneick fue fabricada en Suiza por MOTOSACOCHE y finalmente la versión "pirata" producida por FLYING PIGEON en la República Popular de China…

Detalles

Modelo:
MOTOR AUXILIAR
País:
REINO UNIDO
Año fundación:
1950
Localización:
LONDON - LONDON COUNTY
Fundador:
CYCLEMASTER Ltd., 26 Old Brompton Road, South Kensington, London
Fábrica:
TUDOR WORKS EMI, Hayes, Hillingdon, Middlesex, London County (1950 - 1951)
CYCLEMASTER Ltd., 38 St. George’s Drive, Victoria, London (1951 - 1961)
Otros:
RUEDA MOTRIZ, ESCÚTER
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