BUGATTI FRANCIA PARIS ciutat

Marca descripción

BUGATTI (F)
La "Bugatti Motor Company" con sede en Molsheim, Bajo-Rin, (1909), siendo su fundador Ettore Bugatti. Sin embargo Ettore había diseñado y construido su primer vehículo en 1901, cuando estaba como aprendiz en la fabrica de bicicletas, PRINETTI & STUCCHI, utilizando el motor DE DION BOUTON que solían equipar los vehículos de 3 ruedas y ya entonces, el jovencísimo Ettore (17 años) se le ocurrió montar un segundo motor, con el fin de aumentar la potencia y poder competir en carreras locales. Tras este primer vehículo se concentro en los que fueron sus famosos automóviles.

Entonces aparece Ettore Bugatti que era "Le Patron", el jefe absoluto de su fábrica de automóviles en Molsheim, cerca de Estrasburgo. Sin embargo, él nunca perdió el contacto con Paris, y en 1916, alquiló un apartamento en el Rue Boissieres, dirección convenientemente de moda, (entre la Place Etoile y los jardines del Trocadero), que conservó hasta su muerte.
Entre guerras Bugatti adquirió un pequeño edificio - en la periferia de la ciudad - para exposiciones con un departamento de servicios,. A partir de los años treinta, esta "base" parisina de Ettore, fue muy importante para mantenerse en contacto con los clientes que viajaba en ferrocarril. Fue muy útil cuando el malestar industrial se extendió a través de toda Francia. En 1936 hubo huelga en Molsheim y le prohibieron el paso al "Patron" a su propia fábrica. Tras un acuerdo con el piquete de huelga abandonó Molsheim dejando a un equipo en la gerencia, dirigido por su hijo Jean, no volviendo a visitarla más que de forma muy esporádica y breve.

Tras estos acontecimientos volvió a Paris y emprendió un trabajo ingente de dibujos de motores posibles e inverosímiles. Durante la II Guerra Mundial, Bugatti y su personal realizaron diversos trabajos hasta que entró a trabajar en la fábrica de automóviles LA LICORNE, destinado en el departamento de diseño, desarrollo y en última instancia de la producción. La presencia en Paris se amplió durante la guerra con instalaciones y talleres más grandes, trabajando y diseñando bastidores comenzando a ser un negocio rentable.
Pensando en la posguerra, Ettore trabajo en productos nuevos para el mercado que se avecinaba, entre ellos, el T68, un coche miniatura encantador con motor monocilíndrico de 370 cc 4T, 4V; el motor auxiliar T72 de 10.6 cc de ohv, seguido del motor T73, basado en uno de doble leva de 1.500 cc tetracilíndrico que compitió en diversas manifestaciones deportivas.
Mientras tanto Noel Domboy, amigo cercano de Bugatti, lo demando porque él y Edward Bertrand diseñaron el motor T68 antes que Bugatti, aunque lo más probable es que fuera el primer diseño de la gama Bugatti. El modelo T73 fue “estirado” desde los 10.6 hasta 12.66 CV, refrigerado por agua, con 2 válvulas.

Curiosidades
En 1940 y 1941, cuando el trabajo conceptual sobre el ciclomotor esta comenzando, las apuestas estaban en que Alemania ganaría la guerra. Bugatti que perdió a su hijo Jean un año antes y también la fábrica de Molsheim primero por los sindicatos y luego tras la invasión de los alemanes, tenía ya 59 años, sufría del corazón por lo que ya no se complicó la vida con grandes proyectos, dedicándose al vehículo de pequeño tamaño, fácil de mantener y ahorrativo con el combustible (ganara quien ganara la guerra) proseguiría el racionamiento de gasolina, además vendrían las regulaciones y los impuestos de la posguerra que harían que los coches fueran los grandes extintos.
¿El motor pequeño más complejo siempre? Los motores auxiliares parecen haber sido los niños de grandes guerras. Esto viene a cuenta de una gran demanda para el transporte inmediato y barato, durante la posguerra. De cualquier manera, los diseñadores resolvieron la demanda con motores que reflejaron la experiencia de cada país: así los británicos fabricaron unos 2T algo "crudos" con transmisiones horribles. Italia respondió con pequeñas gemas como el "Cucciolo" que fijó el patrón para las generaciones de las motocicletas de competición de DUCATI. En Francia VELOSOLEX fue la firma que motorizó al país durante la mala situación que pasaba la industria de la automoción.
Por todo ello fabricó el motor T72 montándolo debajo del cuadro y del eje de los pedales de una bicicleta. El T72 original tenía una cilindrada de 10.6 cc, (22 x 28 mm). La culata era de una sola pieza de aleación, que incluía un árbol de levas doble y las varillas de empuje que actuaban sobre un par de válvulas, (no habría habido apenas sitio para cuatro válvulas) en esa culata minúscula. El cilindro, convencional de acero, estaba refrigerado por aire. La transmisión a cadena poseía un tensor y los pedales de la bicicleta se curvaron para no rozar con el motor. El carburador era un Solex minúsculo y la magneto una MF Special.
Siguiendo con los dibujos del motor T72B hubieron cambios significativos el diámetro del cilindro pasa a ser de 24 mm mientras que carrera se mantiene en 28 mm. Antes de que nos riamos de este aumento minúsculo del diámetro del cilindro es digno de recordar que representa una subida del 19% de la capacidad y probablemente un aumento del esfuerzo de torsión del mismo orden. La lubricación mejoró con una bomba de aceite que sustituía la de por "aceite perdido" en el modelo T72A; la dínamo en el extremo del bastidor sugiere que la ignición de la bobina pudo haber sido una opción. Desafortunadamente los esquemas y dibujos que se poseen de este motor son incompletos y no incluyen toda la iconografía que se posee del modelo T72.

Actualmente han aparecido otros dos motores, ambos T72, en el sur de Francia, uno de ellos montado en una bicicleta Peugeot, y el otro desmontado por completo en una caja, que gracias al poseedor de este ultimo y a Geoffrey St. John, Gran Bretaña, fue posible acceder a las piezas faltantes necesarias para poder ser copiadas fielmente y construir un motor completo.
El motor completo en una bicicleta Peugeot y los dos motores completos con las piezas sueltas restantes después de que el motor del St. John hubiera sido construido, permanecen ahora en los EE.UU. Hay rumores de la existencia de un ciclomotor con una cierta semejanza al diseño de Bugatti, producido por estudiantes del Coventry University School of Engineering.
Esto deja tres misterios, uno de menor importancia y los otros fundamentales. Primero, ¿qué pesó? El motor es incompleto y utiliza un cárter reproducción del original y probablemente más pesado. En segundo lugar, ¿funcionaría?, y finalmente ¿que potencia se conseguía? Richard Day, ingeniero de Bugatti, ha seguido las referencias que sugieren un pico de 15.000 rpm, que no es disparatado, por los datos que se tienen; si tomamos 12.000 rpm como máximo, nos da una velocidad máxima de alrededor 48.28 km/h, pero que sobrepasa la potencia de los frenos de la bicicleta. Desafortunadamente se desconoce la relación de compresión, lo que impide que pueda calcularse el BMEP (Brake Mean Effective Pressure) y por lo tanto los caballos de fuerza, y lo más importante, no podemos resolver el esfuerzo de torsión que nos diría si la máquina, con un piloto razonablemente ligero era capaz de la aceleración y la velocidad que se presupone.

Como comparación la HONDA Racing de 50 cc de 4T, de 1964, obtenía 15 CV a 19.000 rpm, (300 CV/litro), con una velocidad superior a 160.93 km/h.

Resumen
El gran Ettore Bugatti realizó los dibujos del motor auxiliar T72 (para bicicleta), en París, alrededor de 1942, tras abandonar su factoría en Molsheim de automóviles super sport, por lo que no sorprende que fabricara un pequeño motor auxiliar de 10.6 cc para bicicleta, que pudiera alcanzar las 15.000 rpm, de hecho serian 12.000 rpm como máximo, por lo que con el T72 conseguiría alcanzar aproximadamente los 50 km/h, velocidad muy superior para los frenos de una bicicleta normal. Se trataba de un motor 4T (22 x 28 mm), que “colgaba “ por debajo del eje de los pedales de una bicicleta normal. Existen los tres motores comentados antes, pero se desconoce cuántos fueron producidos. Lo mas probable es que se trataran solamente de prototipos.

Al estallar la II Guerra Mundial, se trasladaron a una fábrica de Burdeos. Ettore Bugatti murió en Neuilly en 1947, sólo meses después que le fuera legalmente devuelta la fábrica de Molsheim, la cual no se reabrió hasta 1959 y produjo un vehículo de tres ruedas, el tricar, tipo delta impulsado por un motor monocilíndrico de 125 cc, destacando su carrocería de aluminio y la famosa parrilla delantera, bajo el nombre de marca OTI.

Detalles

Modelo:
MOTOR AUXILIAR
País:
FRANCIA
Año fundación:
1909
Localización:
ciutat - PARIS
Fundador:
ETTORE BUGATTI
Fábrica:
BUGATTI MOTOR Co., Molsheim (Automóviles) (1909)
BUGATTI MOTOR Co., Paris (1942)
Ingeniero/Diseñador:
Ettore Bugatti, Richard Day
Otros:
MOTOR AUXILIAR, TRICAR, AUTOMOVIL
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